Какая должна быть длина дейвуда мотора при высоте транца лодки 400 мм

Автор: Serc Коментариев: 28 Просмотров: 36  

Отечественные подвесные моторы

 В своё время мне пришлось походить на всех отечественных моторах в условиях сибирских рек. Когда о заграничных моторах можно было только прочитать в «Катерах и Яхтах», они в целом неплохо справлялись со своей задачей. Я не буду делиться впечатлениями от каждой конкретной модели, скажу лишь, что самыми любимыми были Ветерок 8 - рабочая лошадка, и Нептун 23.
Расскажу о тех усовершенствованиях, которые я опробовал на моторах, и считаю очень удачными.
На Ветерке 8, используемом со старой «Казанкой» как рабочее средство передвижения, я установил увиденное в КиЯ ограждение винта – кольцевую стальную полосу шириной около 50 мм, толщиной около 3 мм, и закреплённую на антикавитационной плите (сверху двумя винтами М6 с каждой стороны) и пятке мотора (короткими уголками) так, что её задняя кромка практически совпадала с задней кромкой лопастей винта. Зазор между лопастями и кольцом составлял около 5 мм. Ветерок не быстрый мотор, и скорость упала незначительно, практически я этого не почувствовал. Зато эффект был просто великолепен! С такой защитой винта я совершенно свободно ходил в половодье везде, где хватало глубины, спокойно переваливался через деревья, ходил прямо по затопленным кустам и т.п. Шпонку срезал всего пару раз, когда крупная ветка попадала концом прямо в кольцо ограждения. Очень простая доделка, а результаты отличные.
Катера и Яхты Тихого океана – для тебя!Так же в КиЯ вычитал об усилении искры с помощью вертикальных пропилов на торцах сердечников катушек зажигания (№ 84, стр.58). Ширина пропилов 1,5 мм, глубина 2 мм. В статье они рекомендовались для магнето Нептуна, но я делал их на всех двигателях, у которых добирался под маховик. И всегда сила искры ощутимо увеличивалась, что очень важно при запуске. Отрицательных результатов не было ни разу.
У Вихрей, если мотор был оборудован дистанционным управлением, и при эксплуатации начинались проблемы с включением хода или реверса, я переделывал саму систему включения. В результате всевозможных люфтов и износа ход тяги реверса дистанционного управления оказывается часто меньше полного хода исполнительного механизма на самом моторе, что вызывает недовключение либо переднего, либо заднего хода, и, со временем, проскальзывание зацепления в редукторе. Я вообще выбрасывал ползун тяги, и изготовив простейший кронштейн, устанавливал его внутри поддона, а в поддоне сверлил отверстие под ось качалки. Т.е. монтировал рычажную систему, аналогичную Ветерку. Ось качалки (рычага) одним концом вставлялась в установленный в поддоне кронштейн, а второй опорой было просто отверстие в боку поддона. Закрепить саму качалку на оси, связать её с тягой реверса мотора – проще простого. А снаружи поддона к оси крепился рычаг, к которому подсоединялась дистанция. Таким образом ход тяги реверса выбирался полностью и вперёд, и назад, а фиксация её осуществлялась самими рычагами д/у на месте водителя. Включение реверса стало очень лёгким и чётким, исчезли все проблемы.
И одно из самых интересных новшеств. О нём тоже писалось в КиЯ №79, но наверняка многие этот номер не читали. У Вихрей с течением времени часто появлялись проблемы с зажиганием из-за разбалтывания устройства поворота основания магдино. Я решил провести эксперимент, и результатами был очень доволен, тем более что ничто не мешает сделать всё так, как было раньше, если что-то не понравиться. На вертикальном валу, который передаёт усилие от румпеля к повороту магдино, верхний рычаг, скользящий по выступу основания магдино, я просто загнул вниз (или вверх), чтобы он вращался вхолостую. Убрал пружину опережения зажигания, и, выехав на лодке с кем-нибудь, вручную находил оптимальный угол опережения зажигания, ориентируясь по скорости лодки и характеру работы мотора. Отмечал это положение магдино, и, сняв маховик, намертво крепил основание магдино в этом положении, просто положив под направляющие кусочки фольги. Маховик ставился на место, и всё. При запуске приходилось несколько более резко дёргать за пусковой шнур, сопротивление при запуске немного повышалось, но зато мотор буквально обретал «вторую жизнь». Чёткая бесперебойная работа на всех оборотах, никаких провалов, дёрганий и т.п. Немного увеличивались обороты холостого хода, но это легко приводилось в норму регулировкой карбюратора. Никаких других отрицательных последствий не было, ведь мотоциклетные двигатели прекрасно работают при фиксированном угле опережения зажигания.
После практического опробования этой рекомендации на разных моторах я считаю, что потребительские качества моторов улучшаются, даже если не считать улучшения искрообразования. Дело в том, что Вихри практически не используются на малом газу, когда опережение зажигания маленькое, и как только водитель даёт газ для выхода на глиссирование, оно тут же достигает максимальной величины, и никакой разницы в поведении мотора с фиксированным и изменяемым углом опережения нет, кроме более чёткой работы из-за отсутствия дребезга. А вот дальше начинается интересное. Когда лодка вышла на глиссер и перевалила горб сопротивления, можно смело немного сбросить газ. На моторе с изменяемым углом опережения зажигания это приводит к уменьшению угла и искусственному подтормаживанию мотора, его обороты снижаются и лодка теряет скорость, поэтому часто движение происходит при полном газе, что нерационально с точки зрения расхода топлива и ресурса двигателя. При фиксированном угле незначительное снижение газа вообще никак не сказывается на движении, мотор не тормозиться, а на плоскодонных лодках типа «Крыма», можно идти в режиме глиссирования практически на полгаза, лишь немного потеряв в скорости. При этом на звук мотор работает в лёгком и мягком режиме, естественно, заметно снижая расход топлива, лодка как бы «катиться» сама по поверхности воды. И намного легче становиться «газ», усилия поворота ручки газа почти нет.
Возврат в начало

Импортные подвесные моторы

Так как Владивосток морской город, то, помучившись в своё время с отечественными моторами в условиях самого солёного моря, подавляющее большинство водномоторников перешло на импортные подвесные моторы, большей частью б/у из Японии. «Морестойкость» импортных моторов такова, что не раз были случаи, когда пролежавший пару дней под водой мотор после продувки заводился без всякого ремонта. При эксплуатации очень много моторов промываются пресной водой только при постановке на зимнее хранение. И работают они в таком режиме по много лет. Если же мотор новый, то реально можно лет 10 ни о чём не беспокоиться.  Вот только эксплуатируют эти моторы на бензине не ниже 93, и специальных маслах как для двигателя, так и для редуктора.
Мне не довелось походить на современных впрысковых двухтактных моторах, вроде OptiMax или с системой TLDI. Но по их ТТХ можно сделать вывод, что они практически идентичны четырёхтактным моторам как по весовым,. так и по топливным показателям. Только крутить их можно хоть вверх ногами (если поднимите).
А довелось походить на новых четырёхтактных подвесных моторах, производство которых освоили сейчас практически все ведущие моторостроительные фирмы в ожидании очень жёстких экологических законов. Удалось попробовать Хонду и Эвинруд, Ямаху и Сузуки. И на основании этого опыта могу сказать, что четырёхтактники (новые) – значительно лучше стандартных двухтактных двигателей. Лучше в абсолютном сравнении. Двухтактники выигрывают только в весе и возможности класть их на любой бок при перевозке. Несколько больший вес четырёхтактных моторов, наличие картера делают эти моторы менее удобными при переноске и перевозке, но это критично в основном на надувных лодках. Зато они очень тихие, моторесурс у них значительно выше, надёжность даже больше, чем у двухтактных, а средний эксплуатационный расход топлива почти в два раза меньше, чем у двухтактных. Правда, это не относиться к ультрасовременным моторам большой мощности с новейшими системами смесеобразования, но их практически и нет в нашей стране. У четырёхтактных, кроме того, большая экономия на масле – залил раз в год в картер, и всё. Разбирая старые Хонды, я удивлялся практически полному отсутствию износа колец, цилиндров и вкладышей коленвала. Четырёхтактники могут практически неограниченно долго работать на холостом ходу или малом газе без всяких вредных последствий, и очень устойчиво. Только обязательно соблюдайте правила переноски, перевозки и хранения мотора в строго оговорённых в инструкции положениях, иначе масло из картера перетечёт в камеру сгорания и через открытые клапана в карбюратор или выхлопную систему, или может просто препятствовать проворачиванию коленвала.
Из разговоров с большим количеством владельцев старых моторов следует вывод, что наиболее надёжными наши водномоторники считают Ямаху, потом Меркюри, далее Джонсон/Эвинруд и Сузуки, и последними Ниссан/Тохатсу. Моторы Форсе/Крайслер представлены в очень малом количестве, и отношение к ним разное.
Но моё личное мнение, что это деление мест весьма условно, и в основном объясняется просто процентным соотношением находящихся в эксплуатации моторов разных марок. Реально можно говорить об удобстве обслуживания, внешнем виде, удобстве ремонта, а практическая надёжность моторов примерно одинаковая. В громадном большинстве случаев они ломаются от неправильной эксплуатации или отсутствия должного ухода у старых или новых владельцев.
К примеру, на моторах с несколькими карбюраторами достаточно засориться одному карбюратору, и цилиндр сразу будет испытывать масляное голодание. И если ходить на таком моторе какое-то время, а ходить он будет, то загубить цилиндр или коленвал проще простого. То же самое случается при засорении системы принудительной смазки двухтактного мотора, если забьётся или перестанет работать подача масла к одному из цилиндров. Поэтому, в частности, некоторые владельцы, кто уходит далеко от места стоянки в море, отключают эту систему «на всякий случай» и по старому мешают масло с бензином.
Импортные моторы в большинстве своём имеют термостат и работают в оптимальном температурном режиме. Большое количество деталей, особенно крепежа, выполнено из нержавеющей стали. Электроника вся блочная и залита компаундом, водонепроницаемая. На свечах резиновые колпачки, практически полностью защищающие свечи от заливания. Исключительно стойкая окраска гладких, чистых поверхностей корпусных деталей. Гладкие, зализанные редуктора, выхлоп через ступицу винта (исключая маломощные модели). В общем, если сравнивать с отечественными, то это идеальные моторы. Но за всё это приходиться платить. На мой взгляд, если бы тот же Вихрь вылизать и довести до идеала, да ещё в морском исполнении, он будет не намного дешевле той же Ямахи. Качество стоит дорого.
К импортным моторам всегда существует целая гамма винтов – от тяжёлого грузового до почти спортивного. Но винты эти очень дороги, и почти на всех моделях не имеют защиты от удара, похожей на нашу шпонку. Упругие резиновые муфты и сменные вставки в новых конструкциях защищают редуктор, но не винт. Поэтому, до тех пор, пока наша промышленность не освоит выпуск дешёвых винтов к импортным моторам, использовать их на реках и по мелководью надо очень осторожно. Лихая езда по перекатам, как на Вихре, обойдётся очень дорого. Сейчас средняя стоимость алюминиевого винта на мотор 40-50 сил для владельца в Сибири составит 120-150$, а то и больше. Выпускаются винты из нержавеющей стали, как полированные, так и крашеные. Полированный винт даёт существенный прирост в скорости (при правильном подборе), но они раза в 3 дороже алюминиевых, и тяжелее, поэтому в случае жёсткой эксплуатации могут быстро разбить редуктор. Если же втулка винта при ударе проворачивается тяжело, то в отличие от алюминиевых, лопасти которых просто ломаются, этот винт за счёт большей прочности может передать всю энергию удара на трансмиссию мотора. Американцы освоили производство винтов из специального полимерного материала с очень высокой прочностью, лопасти которого можно менять все сразу или по одной. Такие винты очень выгодны, так как можно возить с собой только комплект лопастей, к примеру меньшего шага, используя их как более грузовой винт или при повреждении основного. Стоимость лопастей значительно дешевле целого винта, так к примеру, лопасть к 40 сильному мотору стоит у нас всего 25$. Купив один винт и несколько наборов лопастей разного шага, можно сразу получить набор винтов за значительно меньшую стоимость. Такие винты выпускаются для всех импортных моторов с выхлопом через ступицу, и даже для катеров со стационарными двигателями и угловыми колонками, в том числе и Volvo Penta с одинарным винтом и глухой ступицей. Стоимость самих винтов аналогична стоимости алюминиевых.
Сразу, как только приобретёте мотор (любой импортный), перепишите себе все цифры на гребном винте, которые найдёте. Они могут иметь вид либо многозначного номера, чаще располагаемого на задней внутренней части ступицы, либо метрические размеры (к примеру 250х234) либо дюймовые размеры (103/4х13), и сосчитайте количество шлицев на гребном валу под втулку винта. Более важны именно цифры с размером. Они располагаются либо так же на задней внутренней части ступицы, либо на передней поверхности лопасти винта, либо (реже) на наружной поверхности ступицы. Если Вы подобрали для себя какой-то другой винт, который Вам очень понравился и оптимально подходит к лодке, так же сразу запишите его данные. По ним вы всегда закажете себе такой же винт, даже любой другой фирмы-изготовителя.
Категорически не советую использовать в моторах не специальные масла. Стоимость импортного двухтактного масла и двухтактного масла для подвесных моторов практически одинакова, а характеристики разные. Масло для подвесных моторов обладает меньшей гигроскопичностью, вязкостью, другими показателями зольности и присадками. Конечно, мотор работать будет и на не специальных маслах, и даже на автоле, но вот сколько он отработает… То же самое касается и масла в редуктор. Специальные масла для редукторов (Gear Lube или Gear Oil) не образуют эмульсии при попадании воды и сохраняют свои смазывающие свойства, а также имеют специальные присадки, предотвращающие коррозию. На подвесных моторах большой мощности (100 и более л.с.) нельзя применять дешёвое масло для редуктора, туда заливается масло высшего качества High Performance Gear Lube, то же самое, что идёт в угловые колонки катеров.
Масло в редуктора подвесных моторов заливается следующим образом – открываете одну пробку вверху под (или над) антикавитационной плитой. Не спутайте с пробкой для подачи воды для промывки мотора, на некоторых моторах такие пробки стоят, они расположены немного выше. И откройте пробку в нижней части редуктора. Для заправки маслом надо подавать масло через нижнюю пробку до тех пор, пока оно не польётся через верхнюю. Мотор при этом должен висеть в нормальном вертикальном положении. Удобно это делать, если масло у вас в пластиковых тюбиках, вы просто срезаете кончик, прижимаете носик к отверстию и выдавливайте масло, закручивая тюбик. Если масло у Вас в бутылках или канистре, то для этого существуют специальные насосики, накручиваемые на бутылки, из канистр масло надо перелить в бутылки, тюбики или приспособить для этой цели какие-нибудь шприцы.
Если Вы решили приобрести б/у импортный подвесной мотор, то имейте в виду, бывают случаи, что мотор нормально работает, и может прослужить долго, но попытка его разобрать может полностью вывести мотор из строя и повлечь серьёзные проблемы. Это связано с тем, что в Японии моторы эксплуатируются в морской воде, и детали крепежа просто «закипают» в алюминиевом корпусе, даже если крепёж нержавеющий. А прочность нержавеющей стали в целом значительно ниже обычной. Поэтому часто при откручивании таких «закипевших» болтов болт ломается по началу резьбы, а что такое высверлить стальной болт М6 в алюминиевом корпусе, не повредив резьбу, технически грамотным людям объяснять не надо. Единственный способ попытаться выкрутить такой болт – это последовательные его нагрев и охлаждение. Что бы расширившись, он промял бы окись алюминия. Любая химия тут бесполезна, только нагрев и механическое усилие. Поэтому мой совет – если мотор ещё можно разобрать, то сразу провести на нём профилактическое выкручивание, прочистку, смазку и новую закрутку крепежа, не трогая прокладок. Если не разбирается – не трогать, пока не будет действительно необходимо, и потом сразу заниматься серьёзным ремонтом. Обязательно надо перебрать карбюраторы и систему смазки, если есть хоть малейшие подозрения на их работу. Если вы пользуетесь специальным маслом для редукторов, то в принципе можно не заниматься его переборкой, если в конце сезона в редукторе будет немного воды. Главное – слить её перед зимним хранением и поменять масло.
Все моторы имеют таблички с серийными номерами, на которых так же выбиты различные символы, буквы и цифры. Это очень важные данные, которые совершенно необходимы, если Вы будете заказывать запчасти на свой мотор. Сразу перерисуйте полностью, ничего не пропуская, эту табличку (иногда их две), обычно они стоят на подвеске мотора, и уберите с документами, что бы не потерять. Наличие этих номеров делает заказ на запчасти очень простым, а отсутствие не гарантирует, что присланная запчасть подойдёт. Если все же её нет, и нужно как-то определить, что у вас за мотор, то попробуйте определить год выпуска по блочным деталям, к примеру блокам электроники, или хотя бы примерно, укажите количество цилиндров, карбюраторов, форму капота, естественно фирму – изготовителя и мощность мотора. На капоте всегда указывается мощность в лошадиных силах. Попробуйте так же найти и указать любые номера, выбитые или отлитые на корпусных или других деталях вашего мотора. И очень хорошо, если будет фотография мотора и необходимой запчасти.
Свечи я никогда не использовал «чужие», фирменные NGK или Champion весьма надёжны, но подобрать вместо них отечественный аналог возможно, правда не на все марки моторов. Так же, как и на отечественных моторах, по концу сезона проверяйте крыльчатку охлаждения и всегда имейте одну в запасе. Если на ней появились трещины – немедленно поменяйте, части разрушенной крыльчатки могут перекрыть каналы прохода охлаждающей воды. И будет совсем не плохо, если вы на зимнее хранение будете снимать крыльчатку или не оставлять редуктор с ней на сибирских морозах.
Никогда не проверяйте искру на моторах, не обеспечив необходимого искрового промежутка. Проще всего просто воткнуть свечи в колпачки и закрепить их на поддоне мотора, что бы они касались массы. Зажигание у всех моторов электронное, не ремонтируется и стоит весьма дорого. Но и отказывает крайне редко.
В Японии наш отечественный стандарт высоты транца (380-400 мм) применяется только на надувных и сверхмалых лодках, поэтому почти все б/у моторы идут с длиной ноги 508 мм. Если такой мотор установить на лодку с высотой транца 400 мм, то лишние 10 см плохо обтекаемого дейдвуда в воде дадут значительное сопротивление и много брызг. Да и осадка на ходу увеличиться, но ходить так всё-таки можно. Гораздо проще увеличить высоту транца лодки, это для любого владельца лодки с «руками, растущими откуда надо», не составит проблем, а заливание лодки и мотора попутной волной уменьшится.
Все импортные моторы, кроме самых малых, могут быть подключены к дистанционному управлению, но есть модификации моторов (без румпеля), которые рассчитаны только на работу с д/у. Импортные д/у (впрочем, как и отечественные) состоят из двух независимых частей – рулевого управления и управления газом-реверсом. Рулевое управление за рубежом сейчас однотросовое, применяется довольно жёсткий трос в оболочке двухстороннего действия. Надо сказать, что новое д/у очень дорогое, практически равно по стоимости (самый дешёвый полный комплект) половине цены б/у мотора сил на 30. Поэтому, если в комплекте с мотором его нет (рулевого практически никогда, а газ-реверс иногда бывает), то лучший вариант – использовать отечественное рулевое управление, подсоединив его или к имеющемуся рычагу поворота мотора (под передней частью поддона) или изготовить такой рычаг самостоятельно. А вот приспособить наши управления газом-реверсом очень сложно. Проще использовать от него коробку с рычагами, подсоединив к ней фирменные троса – боудены, закреплённые как положено на моторе. Принцип импортных д/у – как у нашего от Москвы, тянуще-толкающими тросами в жёстких оболочках. Их можно заказать любой длины с шагом в 30 см (1 фут), изготовив или заказав под них крепёжные наконечники. Стоимость таких тросов (комплект на мотор 2 шт.) при длине 3 метра (10 футов) около 70$ за оба, это самых дешёвых моделей. Подсоединительные наконечники для крепления на моторе выпускаются самых разных типов для любых моторов, и стоимость их доходит до 35$ за комплект (на два троса). На фирменных д/у, которые поставлялись с продаваемым мотором, коробка д/у имеет, как правило, замок зажигания и аварийную сигнализацию. На моторах с гидроподъёмом – управление гидравликой. Но всё это можно вывести отдельно на приборный щиток, если такого д/у нет. Следует заметить, что часто импортные моторы оборудуются системой защиты от перегрева или снижения уровня масла в питающем бачке. Защита срабатывает на моторе в виде выключения части цилиндров, а в д/у при этом включается зуммер (если он установлен). Поэтому, если Ваш надёжный мотор вдруг ни с того ни с сего на ходу стал «троить», проверьте охлаждение по контрольной струе воды, либо долейте масла в расходный бачок, если мотор оборудован раздельной смазкой. При частичном уменьшении подачи охлаждающей воды при засорении приёмных отверстий или частичном разрушении крыльчатки даже при нормальной контрольной струе может срабатывать защита. Это легко можно определить, если дать мотору минут 10 остыть и завести снова. Первое время он будет работать нормально, пока снова не сработает защита. На всех современных моторах (не уверен только в отношении моторов малых мощностей) в блоке электроники вмонтированы ограничители максимального числа оборотов, но всё равно, не запускайте моторы на положении даже среднего газа. Кстати, у них у всех есть блокировка, не позволяющая провернуть стартер при включённом переднем или заднем ходе, и ограничитель газа на холостом и заднем ходу. Запускаются импортные моторы очень легко, даже на 40 сил, и, как правило, с 1-2 попыток. Электростартеры ставят уже на модели с 9,9 л.с. (как опция), а выше 40 сил все идут с электрозапуском. Особенность электрозапуска – у них очень компактные и лёгкие стартеры, но большой мощности, и им необходима аккумуляторная батарея с разрядным током не менее 300 ампер, лучше 400. Не ёмкостью в а/час, может хватить и обычной на 40 а/час, а именно величиной максимального разрядного тока. Как правило, большинство зарубежных автомобильных аккумуляторов удовлетворяют этим условиям. А вот отечественные, да старого типа… Может быть и так, что вы снимете аккумулятор с КАМАЗа, а он не запустит Ваш мотор, такие случаи были. Генераторы у моторов мощные, аккумулятор они заряжают хорошо. И ставьте выключатель аккумуляторной батареи. Если вы хотите иметь у себя приборную доску, то это возможно. Выпускаются все необходимые приборы контроля за работой подвесного мотора, ничего сложного в их установке нет. Гамма их широка, есть даже приборы контроля мгновенного расхода топлива, но наиболее ходовые тахометр, термометр (или прибор давления охлаждающей воды) и при стационарном баке уровень топлива. Выпускаются они с чёрным или белым циферблатами. Так же часто ставят манометрический спидометр, он в целом довольно точен, но как недостаток с транца лодки под днище выступает откидываемый при ударе пластмассовый «ножичек», и его надо беречь и очищать от травы, которая иногда застревает. Если немного потрудиться, то приёмный патрубок можно разместить и на подводной части мотора.
Катера и Яхты Тихого океана – для тебя!На мой взгляд, самым лучшим вариантом подвесного мотора для рек России, особенно Сибири и ДВ, является подвесной мотор в водомётном варианте. Выпускаются эти моторы мощностью от 18 до 150 л.с. Они раза в полтора дороже винтовых вариантов, и немного тяжелее, так как коэффициент полезного действия водомёта ниже, чем вина, потому что применяется осевой центробежный насос. Вот для компенсации потери тяги применяется более мощная силовая головка, которая чуть тяжелее и подороже. Но зато все эти минусы с лихвой окупаются удобством эксплуатации. С таким мотором можно ходить везде, приёмная кромка водомёта выступает ниже транца лодки всего на пару сантиметров. Не страшны ни перекаты, ни топляки, практически мотор почти неуязвим. Нет редуктора и соответственно шестерён, и мелкая галька, прошедшая через решётку водозаборника, не страшна центробежному насосу, в отличие от обычного водомёта с рабочим колесом и спрямляющим аппаратом. К сожалению, купить такой мотор б/у не представляется возможным, так как их выпускают в США , в том числе и японские фирмы на своих американских заводах. А вот новый приобрести можно. Приобретать их можно или готовым изделием, или как отдельную водомётную насадку в виде запчасти, которую можно установить почти на любой импортный подвесной мотор. Особенно рекомендую такие моторы различным организациям, пользующимися моторными лодками, рыбинспекции, охотхозяйствам, экспедиционникам. У них легче решаются вопросы финансирования, а живучесть мотора и проходимость приобретают первостепенное значение. Да и на винтах очень большая экономия.
Пару слов о дизельных подвесных моторах. Они существуют, их выпускает сейчас 3 фирмы в мире – японская «Yanmar», английская «Climax» (25 л.с.) и по-моему, итальянская «Карнити» (тоже 20-30 сил). Янмары имеют мощность в 27 и 36 л.с., вес около 100 кг (как и у других фирм), и стоимость около 10000$. Они чрезвычайно надёжны, используются в основном на рыбацких и рабочих лодках в водоизмещающем режиме и служат до полного износа, достать б/у такой мотор почти невозможно. Я знаю во Владивостоке всего о двух таких случаях.
Выпускаются также керосиновые подвесные моторы. Они имеют сложную систему питания, запускаются на бензине, а потом переходят на керосин. У них немного ниже степень сжатия. Такие б/у моторы у нас бывают и стоят практически одинаково с бензиновыми. Японцы вообще ничего не говорят об эксплуатации таких моторов на бензине или другом топливе, у них как положено, так и делают. А наши соотечественники говорят разное – кто говорит что можно его эксплуатировать на бензине с пониженным октановым числом (76), кто – нет, а кто говорит что мотор не работает на нашем керосине, зато отлично работает на солярке. Сам я на них не ходил. По последней информации они нормально работают на авиационном керосине или солярке, напополам перемешанной с 76 бензином.
Возврат в начало

Зарубежные катера со стационарными двигателями и моторные яхты

Чисто условно подобные плавсредства можно разбить на три группы:
а) небольшие катера и моторные лодки с двигателями до 150 л.с., часто имеющие в носу рубку-убежище.
б) малые катера повышенной комфортности.
в) большие катера с двумя двигателями и моторные яхты.
Если Вы человек со средним достатком, но позволяющим выбрасывать на отдых некоторую сумму, то ни в коем случае не связывайтесь с группами Б и В, как бы привлекательно они ни выглядели и по каким бы дешёвым ценам их Вам не предлагали. По моему глубокому убеждению, подтверждение которому я вижу постоянно, катер – это самый надёжный способ избавиться от почти любого количества «лишних» денег.

Группа А, малые катера или по другому большие моторные лодки.

Катера и Яхты Тихого океана – для тебя!Длиной от 5 до 8 метров, с подвесным или стационарным двигателем, с минимальными удобствами на борту, в плане содержания не предъявляют владельцу каких-либо особых требований, особенно с подвесными моторами. И содержать и обслуживать такую моторку может сам владелец, появляясь на ней только перед выходом с кучей канистр в багажнике машины. Практика показала. Что вариант с подвесным мотором на много предпочтительней, с ним почти не приходиться возиться, а в случае выхода из строя мотор легко снять и заменить новым. Б/у двигателя для лодок такого класса недороги, работают неплохо. А сейчас можно купить и четырёхтактный подвесной мотор, получив при этом все преимущества стационара плюс подвесного мотора. Видов плавсредств такого типа очень много, потенциальный владелец обязательно найдёт себе по душе то, что хочет.
Катера и Яхты Тихого океана – для тебя!Хочу предостеречь от одного – очень осторожно надо подходить к приобретению такого катера со стационаром и угловой колонкой. Здесь два фактора. Первый – эксплуатация угловой колонки на водоёмах с ограниченными глубинами всегда сопряжена с риском зацепить колонкой о подводное препятствие. Скорость хода таких катеров и передаваемую колонкой мощность (120 л.с.) не сравнить с лодкой под Вихрём, и последствия от удара могут быть очень печальными. К тому же все колонки, кроме Volvo Penta старого типа, не имеют свободного откидывания вверх при ударе, как на подвесном моторе. При наезде на препятствие резко возрастает давление в гидроцилиндрах подъёма, в них открываются предохранительные клапана и масло перетекает через открывшиеся отверстия в поршне гидроцилиндра из одной полости в другую. Этот процесс обладает определённой инерционностью, и в результате нагрузки на колонку и транцевый узел катера невероятно велики. К тому же гарантируете ли Вы, что у вашего катера предохранительные клапана сработают как надо? На практике это приводит к тому, что очень часто вылет катера с угловой колонкой на мель влечёт за собой серьёзную аварию.
Сама колонка – очень сложный механизм, не имея в руках подробной инструкции или опыта их ремонта, лучше за это и не браться. Нужны специальные шаблоны, съёмники и т.п. Как правило, весь крепёж и размеры дюймовые, нужен дюймовый инструмент. И запчасти. Даже имея доступ к полным каталогам запчастей, не всегда удаётся идентифицировать деталь конкретной колонки, если на колонке отсутствуют заводские номера, а это бывает очень часто. Здесь выручает только опыт. Если Вы живёте во Владивостоке или недалеко от него, всё это решается, у нас есть и мастера с необходимым опытом, и фирмы, и каталоги. Всегда можно подъехать прямо на катер и на месте определиться. А если ваш катер ходит по Лене? Не меньше вопросов и по стационарному двигателю. На таких катерах в основном используются рядные 4-6 цилиндровые двигатели морского исполнения. Все они ходили до этого в море, и не все имеют двухконтурную систему охлаждения. Если Вы взяли катер с завода, новый, то тогда можно надеяться, что несколько лет с двигателем у Вас проблем не будет. А вот б/у… Подавляющее большинство таких катеров попадают во Владивосток после 8 и более лет эксплуатации, т.е. когда их уже надо или списывать, или делать им капитальный ремонт. Поэтому что-либо говорить о надёжности и сроке службы без полной переборки несерьёзно. Я знаю случаи, когда с виду и после диагностики нормально работающие двигателя просто ломались через несколько месяцев эксплуатации – усталость металла. Чистая лотерея.
Хочу так же предупредить, что колонки и двигателя Вольво Пента, несмотря на их действительно отличные качество и надёжность, имеют крайне дорогие цены на оригинальные комплектующие и запчасти, в среднем в 2-3 раза дороже, чем на Меркруйзер и ОМС. И достать их посложнее.
Есть ещё масса нюансов, которые надо знать, эксплуатируя такой мотор. Кое о чём я постараюсь рассказать ниже, но, простите за повторение – если Вы не хотите головной боли, не берите б/у катер с угловой колонкой на сибирские реки.
Честно говоря, мне совершенно не понятно, почему у нас начинают продавать катера (новые) с угловыми колонками, собираются налаживать их производство (завод Вихрей), вместо того, что бы всемерно развивать и совершенствовать водомётные установки. Хорошо спроектированный водомёт не уступает по кпд винтовому варианту, износ рабочего колеса и поверхности водовода около него можно значительно уменьшить конструктивными мерами, или сделать их легко заменяемыми. Да и ходят на водомётах по мелякам не всё время, так что вопрос износа не самый критичный. А вот по маневренности такие катера на много лучше винтовых, и привыкнуть к ним просто. Безопасность же и проходимость водомёта общеизвестны. Не зря в США они стоят на вооружении речных служб, полиции и т.п. А знаменитые гонки водомётных катеров в Новой Зеландии! И их реки так похожи на наши где-нибудь на Алтае.
Если же сам катер Вам весьма приглянулся, то возможен уже многократно опробованный вариант – снимите и продайте всю силовую установку с колонкой, укрепите транец и изготовьте и установите на него выносной кронштейн–транец под подвесной мотор. Купите и поставьте подвесник – и горя знать не будете. А если поставите четырёхтактник, то и в расходе топлива ничего не потеряете. Это самый оптимальный вариант. Можно заменить колонку и на водомётную установку, приобретя импортный водомёт (довольно дорогой, но отличный) или изготовив его самостоятельно. Но переделки корпуса при этом будут более значительными, хотя в этом случае повышенные затраты окупятся сторицей.
К сожалению, мне не попался пока ни один импортный катер и я не слышал ни от одного человека, посещавшего японские стоянки катеров, о б/у катерах с водомётной установкой. Я знаю о случаях переоборудования катеров Амур и изготовления самостоятельно катеров с дизельным двигателем от японских автомобилей, завязанных на самодельную водомётную установку. Есть удачные опыты, есть не очень. Здесь всё зависит от опыта и знаний строителя. Вообще-то такой вариант надо признать удачным, так как водомёт очень прост, ломаться там практически нечему. Мощности и надёжности японских легковых дизелей вполне хватает, и с запчастями на них проблем практически нет. А катер получается очень надёжный, неприхотливый и вездеходный – как раз для Сибиряков. Непонятно, почему по пути установки дизелей не пошёл завод, выпускающий Амуры и Востоки. Престижные катера малого класса (группа Б) – это катера для состоятельных людей. Если у Вас крутой джип или другая вызывающая уважение машина, дома евроремонт или свой коттедж – тогда это для Вас.
Катера и Яхты Тихого океана – для тебя! Большие катера и моторные яхтыОборудование каюты или кают такого катера позволяет с комфортом осуществлять плавание в составе семьи в течение нескольких дней (лимитирует в основном топливо). Как правило это катера с двигателем мощностью 220-340 л.с. (или двумя малыми по 120-180 л.с.), с подвесными моторами они бывают относительно редко. Они имеют 1-2 каюты с числом спальных мест 3-6, размеры от 6 до 9 метров. Подробнее о них сказано в разделе «Что у нас продаётся» - плавсредства. Здесь я хочу рассказать о их эксплуатации. Если вы берёте новый катер такого типа, неплохо разбираетесь в технике, то это максимум того, что вы можете эксплуатировать самостоятельно, да и то весеннее и осеннее техобслуживание лучше поручить специалистам. На таких катерах у нас во Владивостоке некоторые владельцы уже держат штатного капитана – механика, работы которому хватает.
На таких катерах при однодвигательной установке для обеспечения безопасности надо иметь на борту аварийный подвесной мотор на 10-15 сил и транцевую доску для его установки. Если Вы только приобретаете катер, то при прочих равных условиях рекомендую всегда стремиться к более длинному корпусу. Практика показала, что короткие катера обладают плохой мореходностью и грузоподъёмностью при одинаковой силовой установке, естественно ниже обитаемость. Наиболее часто применяемые двигателя – V образная восьмёрка объёмом 5,0 и 5,7 литра (305 и 350 кубических дюймов) с блоком производства Дженерал Моторс (GM), используемая почти всеми фирмами, отличие между которыми только в навесном оборудовании. Реже используется такой же блок производства Форда, который имеет немного другие параметры. Дизеля чаще всего используются Вольво-Пента, рядные шестёрки с наддувом. Все эти двигателя очень надёжны, и хорошо себя зарекомендовали.
Есть ещё одна беда на стационарных двигателях, на которую следует обратить внимание. Это относится и к двигателям генераторов, имеющих охлаждение забортной водой. При засорении приёмного отверстия для охлаждающей воды (полиэтиленовый пакет и т.п.) или выхода из строя резиновой крыльчатки – импеллера прекращается подача воды в выхлопной тракт. А двигатель с выхлопным каналом колонки или глушителем соединяется с помощью дюритовых соединений или труб. При сухом выхлопе они прогорают очень быстро, часто быстрее, чем сам двигатель нагреется до температуры срабатывания аварийной сигнализации. Для предотвращения этого явления очень рекомендую установить на такие двигателя датчики «сухого выхлопа», или по английски «Exhaust Alarm». Выпускает их много фирм, есть индивидуальные, есть совмещённые с целым блоком аварийной сигнализации. Полезная вещь.
При большой похожести двигателей транцевые узлы и угловые колонки у всех фирм совершенно разные. На мой взгляд, силовые установки с колонками Вольво-Пента наиболее продуманы, надёжны и удобны в эксплуатации, но, к сожалению, до тех пор, пока Вы не столкнётесь с необходимостью приобретения новых деталей. Из положительных качеств можно отметить лёгкое откидывание при наезде на препятствие, безударное включение переднего и заднего хода, лёгкое реверсирование при установке винта другого вращения, сравнительно удобный ремонт.
Колонки Mercruiser (в основном Alpha One) – самые простые, дешёвые, но, на мой взгляд, не самые лучшие. К примеру, чтобы снять верхнюю вертикальную ось поворота, надо снять с катера вообще всё – двигатель, колонку, весь транцевый узел. А износ посадочного места этой оси в поворотной раме – один из наиболее часто встречающихся дефектов колонок этого типа. Для осмотра и замены крыльчатки надо, как на подвесном моторе, снять корпус редуктора. В более поздних и дорогих моделях колонок Меркруйзер многие недостатки устранены, но они встречаются редко и стоимость запчастей на них соответствует Вольвовским. Так, к примеру, гребной винт на Браво-2, обычный, алюминиевый, стоит около 450$, а на Альфу - 200$.
Колонки ОМС – Cobra несколько сложнее, чем Меркруйзер Альфа-Ван, но мне лично нравятся больше, так как я считаю их более продуманными и удобными для ремонта, а цены на запчасти у них одинаковые. Это, правда. Не относиться к старым моделям ОМС с большой резиновой диафрагмой на транце и механическим подъёмом колонки.
Колонки других фирм (Ямаха и возможно ещё какие-нибудь) я не перебирал и не эксплуатировал, их очень мало у нас. Самая же на мой взгляд удачная колонка, производство которой освоено в начале 90 годов – ОМС King Cobra. Правда, она побольше и потяжелее Кобры и по классу соответствует Браво, но цены на запчасти у неё стандартные, она удобна в ремонте и обслуживании, и имеет безударное включение, как у Вольво. Она может использоваться с двигателями от 220 до 350 л.с.
Если Вы приобрели б/у катер с угловой колонкой, и хотите эксплуатировать его в течение нескольких лет, а не продать через месяц, то его обязательно надо довести до ума. Если Вы проведёте диагностику двигательно-движительного комплекса с контрольной частичной разборкой, то это позволит Вам в последующем обходиться обычным техобслуживанием и возможно спасёт от больших финансовых издержек. Силовые агрегаты на катерах, если система охлаждения двухконтурная, как правило бывают в порядке. Померьте компрессию, проверьте давление масла, проведите все регулировки. Зазоры в клапанах на них не регулируются (бензиновые двигатели), но гидротолкатели требуют чистого масла. Замените все свечи. Снимите и переберите электростартер, заодно проверьте целостность зубчатого венца маховика, проверьте крыльчатку насоса забортной воды, водо-водяные и водо-масляные холодильники, хотя бы на продувку. Как правило, выхлопные коллектора всё равно охлаждаются забортной водой, а выхлопные колена всегда, а она солёная. Поэтому системе выхлопа надо уделить особое внимание. Она является, наверное, основной причиной выхода двигателей из строя.
Снимите выхлопные колена с коллекторов и загляните в коллектора. Если внутри выхлопной полости коллектора есть коричневые пятна, потёки, следы воды – обязательно снимите коллектор. Посмотрите в выхлопные окна блока, и если там тоже есть эти следы, или на штоках клапанов следы ржавчины – не раздумывая немедленно снимайте головку блока. Если есть следы на днище поршня, гильзе и (или) на поверхности камеры сгорания или тарелке клапана – двигатель на полную переборку. То же самое, если в масле следы воды или эмульсия. Если выхлопной коллектор внутри чистого чёрного цвета, то просто снимите его (при необходимости) и очистите внутренние полости водяной рубашки от отслоившегося в результате коррозии чугуна. То же надо сделать и с выхлопными коленами. После этого приведите в порядок плоскость разъёма коллектора и колена, если надо – профрезируйте, что бы перемычки обеспечивали надежное уплотнение, особенно по внутреннему контуру, и поставьте прокладку из обычного, ни в коем случае не из армированного паронита. Прокладки между коллектором и блоком могут быть любые, они не имеют принципиального значения, можно использовать старые, если они целые. Если же в полости коллектора была вода – ищите откуда. Самое частое – по прокладке коллектор-колено, реже – прогнило колено, ещё реже – коллектор. Причину надо устранить обязательно, если не уверены в целостности коллекторов и колен – изготовьте заглушки и залейте в полости охлаждения керосин.
Иногда вода попадает в выхлопной тракт обратным ходом – когда при аварийно заглушенном двигателе катер догоняет попутная волна, или приходиться штормовать с заглохшим двигателем. Для предотвращения этого эффекта в выхлопных трубах, либо на выходе из транца (Вольво) стоят специальные захлопки, которые со временем заедают в открытом положении или ломаются и перестают выполнять свои функции. Их надо проверить обязательно, с неисправными либо отсутствующими захлопками эксплуатировать катер нельзя. Вы запросто можете полностью вывести катер из строя. Если вода всё-таки попала, то двигатель просто не проворачивается. Были случаи, когда таким образом ломались зубцы на венце маховика или валы стартеров. Провернуть двигатель и избавиться от воды можно, выкрутив свечи, но делать это надо быстро, пока вода не попала в картер, а снять свечи на таких двигателях очень непростое дело, очень часто заканчивающееся поломкой нескольких свечей. Поэтому обязательно возите с собой запасные.
Вообще, на мой взгляд, покупая такой катер, Вам просто необходимо иметь хорошую литературу по его ремонту и обслуживанию. Такую литературу приобрести можно, но, к сожалению, только на английском языке. Хотя громадное количество рисунков, фотографий и таблиц позволяет работать с ней даже при слабом знании английского. Стоимость таких книг составляет 45$, там подробно описывается поиск неисправностей, обслуживание и полный ремонт двигателя и угловой колонки, даны все контрольные размеры и т.п, в общем там есть всё, что надо. Такие же книги есть и по всем моделям подвесных моторов и по водным мотоциклам. Но это инструкции по ремонту, а не каталоги запчастей.
На двигатель V образные восьмицилиндровые двигатели Ford у меня есть полный русский перевод в компьютерном варианте (только двигатель, без колонки). Сразу хочу поделиться опытом, что обычный переводчик вам поможет очень мало, так как там сплошные технические термины катерной тематики, проще переводить самому или с ним вместе.
Если же двигатель не имел второго контура, т.е. охлаждался забортной водой, то, как правило, он имеет сильный коррозионный износ водяной помпы, термостатной коробки и зачастую внутренних полостей, вплоть до сквозных раковин. Поэтому такой двигатель, если коррозия сильная, по хорошему надо перебирать весь и хотя бы визуально осматривать его внутренние полости на предмет сквозной коррозии. Если катер будет эксплуатироваться в солёной воде, то обязательно надо установить второй контур, если не хотите лишиться двигателя. Стоимость полного комплекта деталей второго контура около 1,5 тыс.$, они выпускаются для всех типов двигателей, и встречаются даже варианты с охлаждением коллекторов внутренним контуром, но не на все типы двигателей.
Охлаждение морской водой имеет ещё одно нехорошее свойство – пластинчатое расслоение чугуна. Поясню на примере – по осени я готовил такой катер к зимней стоянке, как раз подготовка совпала с установкой двигателя после ремонта (хлебнул воды именно из-за захлопок). Пока двигатель был снят, я полностью очистил внутренние полости коллекторов и колен от слоистой ржавчины, трухи, т.е. привёл их в идеальное состояние. Двигатель был с двухконтурным охлаждением, но коллектора и колена охлаждались забортной водой. Двигатель был поставлен, собран, залит тосолом и опробован на сухую. Колонка при этом была снята, чтобы не загубить крыльчатку (это Меркруйзер). Сам двигатель прогревался довольно медленно, а вот коллектора и колена без охлаждения – быстро. Чтобы не подпалить дюритовые соединения колен с выхлопными трубами и предохранительные захлопки, я доводил их температуру максимум градусов до 80 по внешней поверхности, проделав два таких пуска. Коллектора и колена при этом прогрелись примерно градусов до 50. Весной катер был спущен на воду, нормально запустился, но очень быстро стал перегреваться. Всё было исправно, а двигатель грелся. Каково же было моё изумление, когда, сняв колена с коллекторов, я увидел, что вся внутренняя полость рубашек охлаждения полностью забита пластинками отслоившейся окиси чугуна! Видимо осенний прогрев коллекторов резко усилил реакцию окисления, и за зиму она проникла вглубь металла примерно на 1-1,5 миллиметра, а вода весной при спуске катера отделила пластины от стенок и забила каналы. В пресной воде я никогда не слышал о чём – либо подобном.
При эксплуатации катеров в морской воде обязательно надо каждый год по весне устанавливать новые защитные цинковые протекторы на узлы колонки, в противном случае электрохимическая коррозия съест Вашу колонку очень быстро. То же необходимо делать и у подвесных моторов, но там протектора могут служить значительно дольше, всё зависит от того, сколько времени мотор погружен в морскую воду. Поверхность протекторов должна быть чистая, они не красятся ни в коем случае. Вообще коррозионный износ угловых колонок – одна из самых распространенных болезней катеров, эксплуатируемых в Японском море. Также проследите, что бы были на месте и не порвались все коротенькие нержавеющие тросики, соединяющие разные детали узлов рамы. Если они оборвались, то деталь, не заземлённая тросиком, так же будет усиленно коррозировать, даже если стоят новые протекторы.
Бывает, привезут очередной б/у катер из Японии, а у него по хорошему надо менять корпусных деталей колонок или гидравлики тысяч на 2-3$. И заметно это бывает далеко не всегда сразу, а только когда начинаешь разбирать колонку. Чаще, правда, это относиться к первой группе катеров (А), за которыми следили значительно меньше и приобрели за сравнительно небольшую сумму. В пресной и даже малосолёной воде, к примеру на Балтике, этой беды нет.
Угловую колонку надо проверять очень тщательно. По хорошему, надо подвести воду к приёмным отверстиям колонки с помощью специальных резиновых клапанов – «ушей», либо опустив колонку в ёмкость с водой, и запустить двигатель. Проверить работу гидравлики, поворота, подачу охлаждающей воды, включение реверса, отсутствия посторонних шумов. Перед этим, естественно, надо проверить уровень и чистоту масла в колонке. Уровень должен быть либо по контрольное отверстие на боку верхнего редуктора, либо по риску мерного штока на пробке верхней крышки колонки. Верхняя гофра, защищающая карданную передачу, должна быть абсолютно герметична. Если, не дай бог, морская вода попала в полость кардана, то его разбивает очень быстро, быстрее подшипника в транцевом узле, и тогда может сломать корпусную деталь транцевого узла, а это очень дорогие детали. Ремонтировать же их сваркой – обречь себя на ещё больший риск, потому что нагрузка на эти детали очень большая. Если катер на воде, то при попадании воды в гофру должна начаться течь, видная с внутренней стороны транца ниже вала колонки. Но, так как место там труднодоступное, то не всегда её можно вовремя заметить, а автоматические помпы не дают набираться воде, да и не всегда эта течь начинается. По хорошему, если есть хоть малейшая неуверенность в том, что полость кардана абсолютно сухая, колонку на зимнее хранение лучше снимать. Проводя таким образом ревизию карданного узла, гофры и верхнего сальника колонки. Пока колонка на катере, проверяются все люфты на вертикальной и горизонтальной осях поворота. Как я уже писал, больное место у колонок Меркруйзер – посадка поворотной рамы на рычаг (баллер) поворота, где эта рама имеет зажимные разрезы. Если люфт ощущается, то дальнейшим зажимом его уже не уберешь (не путать с люфтом в поворотном механизме). Нужен ремонт. В принципе, он не страшен аварийно, только уменьшается чёткость управления катером, и пока он не достиг ощутимых величин. Ремонт можно отложить. Но увеличивающийся люфт вызывает износ подшипников трения и протечку сальников, и тогда уже проще провести комплексный ремонт, поменяв все сальники, уплотнения и подшипники трения осей, которые идут в сравнительно недорогом комплекте. Такие ремнаборы на транцевые узлы есть к любым маркам колонок.
Внимательно осмотрите гибкие шланги гидравлики, и если на обжатой поверхности головок есть трещины – не ждите, когда шланг лопнет во время навигации, и вы останетесь без катера, заказывайте и меняйте их сразу. Проверьте места выхода штоков гидроцилиндров из корпусов цилиндров – нет ли течи, не сыплется ли порошок окиси алюминия. Тогда и их надо перебрать. Масло в систему гидравлики лучше заливать специальное, но если его нет, пойдёт обычный декстрон. Система самопрокачивающаяся, просто погоняйте колонку вверх-вниз, не забывая доливать масло. Но будьте осторожны, когда откручиваете заливную пробку на бачке насоса – в некоторых положениях воздух в системе может выбить всё масло через неё.
Как правило, не вызывает затруднений снятие верхней крышки верхнего редуктора самой колонки, сняв её, вы увидите состояние шестерён. Почти во всех моделях колонок полости верхнего и нижнего редуктора соединяются, и если масло совершенно чистое, то и нижний редуктор с большой вероятностью в норме. Если это Меркруйзер, обязательно снимите нижнюю часть колонки (нижний редуктор), проверьте крыльчатку водопомпы и посмотрите внутрь верхнего корпуса, всё ли там нормально. Там могут порваться или течь сальники, уплотняющие выход вертикального вала. На Кобре крыльчатка проверяется без разборки колонки, надо только снять заднюю пластмассовую крышку колонки.
Разбирать нижний редуктор без необходимости не рекомендую, так как это почти всегда связано с заменой большой алюминиевой гайки, намертво прикипающей к корпусу. И разборка редуктора очень трудоёмкая операция. Если колонка с храповиковым включением хода (как на подвесных моторах), то косвенно оценить состояние этого самого изнашиваемого узла можно, попросив напарника плавно, очень медленно, переключать ход из нейтрали вперёд или назад, а самому вращать руками гребной винт. По характеру начала зацепления вы сможете довольно точно определить, в каком состоянии сопрягаемые поверхности храповика и шестерён редуктора. Если зацепление появляется не сразу, и какое-то время можно проворачивать винт (при включении переднего хода надо вращать винт назад), прослушивая щелчки храповика и преодолевая сопротивление частичного зацепления, то это значит, что углы сопрягаемых поверхностей износились, и готовьтесь к довольно крупной сумме на ремонт. Нужно будет менять весь комплект шестерён нижнего редуктора (большая шестерня меняется в комплекте с малой), храповик и гайку крепления внутреннего корпуса редуктора (если она стоит в этой модели). Желательно при этом поменять все сальники и уплотнительные кольца. Не экономьте на копейках, сбережёте больше!
На правой стороне поворотной рамы, на оси подъёма колонки стоит датчик угла подъёма. При неправильной разводке проводов, идущих от датчика, они легко перекусываются рамой колонки, и датчик перестаёт работать. Если провода целые, а на приборной панели катера индикация не работает, то проверьте разъём от этих проводов, он находиться внутри катера, примерно над маховиком двигателя или на двигателе. Разъедините разъём и проверьте омметром работу датчика от одного крайнего положения до другого. Если сопротивление не меняется или меняется скачком – датчик надо менять, и я вам сочувствую, потому что добираться до уплотнения проводов в транцевом узле – не подарок. Иногда я просто отрезал старый датчик, подпаивал новый, а место пайки изолировал от воды с помощью пластиковых трубок и герметика.
С левой стороны на Меркруйзерах стоит не датчик, а концевой выключатель, позволяющий ограничивать «рабочее» перемещение колонки на ходу катера в отличии от «трейлерного», когда колонка полностью поднята. При поднятой колонке вы можете спокойно на малом ходу подходить к любому берегу или проходить мелководье, не опасаясь за винт. Только тяга винта в таком положении значительно слабее. И старайтесь никогда не давать больших оборотов двигателю при поднятой колонке, так как при этом резко возрастает нагрузка на карданный узел.
Детали редукторов угловых колонок работают с очень большими нагрузками, поэтому масло туда заливается высшего качества, только HighPerformance, и менять его надо каждый год. Заливать масло лучше точно так же, как и в редуктора подвесных моторов (см. выше), но, если снять верхнюю крышку или выкрутить верхнюю пробку со щупом, то можно и через верх, только уходит масло в нижний редуктор очень медленно, и весь процесс иногда занимает больше часа.
На колонках с храповым зацеплением включение хода проводите плавно, но уверенно и быстро, на самых малых оборотах (обычно это условие соблюдается автоматически), что бы не допускать проскальзывания храповика (треск) при включении. Тогда редуктор будет служить долго.
На катерах с угловыми колонками есть ещё одно хитрое устройство, которое иногда начинает создавать проблемы – устройство подглушки двигателя. Если при включении или выключении хода или реверса двигатель внезапно глохнет, значит дело в нём. Установлено оно на конце троса , идущего в угловую колонку и включающего ход, и располагается, как правило, на правой головке двигателя, если смотреть в нос. Представляет оно из себя качающийся рычаг на кронштейне, связанный с микровыключателями и тросом реверса. Если при включении или выключении хода перемещение троса, идущего в колонку, затруднено (это бывает на новых колонках при выключении хода, когда храповик не изношен, и под тягой он самоподжимается к шестерне, и наоборот, при включении и изношенном храповике), то рычаг смещается, срабатывает микровыключатель и выключает двигатель. Усилие на гребном винте снимается, происходит выключение или наоборот включение хода, рычаг возвращается в нормальное положение и микровыключатель снова включает двигатель. Происходит это очень быстро, и по инерции двигатель продолжает работать. Если же переключение заедает, то тогда двигатель может заглохнуть. Надо устранить причину заедания и провести полную регулировку механизма переключения. Относиться к этому надо очень внимательно, потому что неправильная регулировка очень быстро выведет из строя храповое зацепление. Надо, что бы на переднем и заднем ходу происходило полное зацепление храповика на всю глубину.
На колонках Альфа-Ван полную регулировку лучше проводить при снятой колонке, проверяя полные углы поворота рычага переключения на снятой колонке и приводя в соответствие с ними поворот рычага привода на транцевом узле (раме колонки). На рычаге иногда бывает довольно сильный износ ролика, который, суммируясь с другими люфтами, не даёт возможности проводить поворот рычага на необходимый угол. Снимать и ставить колонку можно только при положении «передний ход», когда рычаг хода на колонке повёрнут вперёд и легко выходит и входит из зацепления с системой рамы.
На колонках Вольво-Пента и новых модификациях других фирм иногда применяется соосный двухвинтовой привод, «дуопроп». Реально тяга таких колонок выше, их кпд больше. Но как минус – они сложнее, и если вылетите на мель, то из строя выйдет не один, а сразу два винта. И больше шансов согнуть гребной вал.

Группа (В) – большие катера и моторные яхты.

Катера и Яхты Тихого океана – для тебя! Большие катера и моторные яхтыТакие катера представляют из себя элитную игрушку, и очень дороги как сами по себе, так и в эксплуатации. При суммарной мощности двигателей в 500 л.с. расход топлива на максимальном ходу составит (235гр/л.с. час х 500 л.с.) 117 кг/час или 140 литров в час. На экономичном ходу 80-90 литров в час. За счёт значительно больших размеров там удаётся разместить от 4 до 10 и более спальных мест, но при этом обеспечив пассажиров полным комфортом. Такие катера однозначно обслуживаются грамотным капитаном, часто экипаж составляет 2-3 человека. Для их нормальной эксплуатации надо иметь круглосуточно охраняемую стоянку, специальные подъёмные стропа и устройства, кильблоки, так как они не предназначены для работы с трейлерами из-за своих размеров и веса. За катером должна быть постоянно закреплена машина – как правило грузовая или микроавтобус, часто это машина капитана. На мой взгляд, основная проблема у владельца такого катера – подобрать на него подходящую команду. Попытки наших Владивостокских владельцев таких катеров экономить на экипаже или брать туда «угодных», но не особо грамотных людей ни к чему хорошему не привели. Сам собой образовался узкий круг серьёзных, ответственных и грамотных капитанов, механиков и матросов, обслуживающих такие суда. При этом наличие «большого» капитанского или штурманского диплома не значит ничего, у большинства их и нет. Основное – ответственность, инициатива, знания и порядочность. Если владельцу удалось подобрать таких людей и он в состоянии нести расходы по содержанию и эксплуатации такой техники, а они очень большие (даже никуда не выходя, в среднем не менее 10 тыс $ в год, а максимум не предсказуем), то он таким образом решит все проблемы.
Катера и Яхты Тихого океана – для тебя! Большие катера и моторные яхтыОбслуживание такого катера – серьёзная профессиональная работа. Лучше, если экипаж будет обладать универсальными знаниями, так как техника сложная, и лучше самого экипажа «болячки» катера никакие посторонние специалисты знать не будут. Капитанов и мотористов с рабочих катеров, по моему глубокому убеждению, нельзя и близко подпускать к таким судам. Это просто другой уровень отношения к технике, работе. Вы же не хотите, что бы Ваше лицо (а такая моторная яхта – лицо владельца) было похоже на рабочий буксир? Я уделяю этому вопросу много места потому, что к сожалению, даже серьёзные умные бизнесмены, раскрутившие мощные компании, сплошь и рядом, приобретая такие катера, проходят всё это на своём опыте, хотя можно на чужом. Дешёвый капитан дорого обходиться, не обязательно сразу, но всегда.
Такие катера имеют значительную осадку, особенно с гребными валами, к берегу на них уже не подойдёшь. Поэтому они всегда имеют бортовой тузик, в качестве которого чаще всего используются надувные лодки 3-4 метровой длины с 15 сильными моторами. 15 сил – оптимальная мощность, так как 8 сил мало для глиссирования уже втроём, за такой лодкой не потаскаешь «банан» или другой снаряд для развлечения. А мотор на 9,9 сил по весу и размерам не отличается от 15, и цена их почти одинакова. Такие лодки спускаются на воду либо с помощью кран-балки, либо для них устанавливаются в корме специальные кронштейны, которые выпускаются в США. Самый оптимальный тип бортовой лодки – надувная с жёстким пластиковым днищем (RIB). Она ведёт себя на волне как жёсткая моторка, не потопляема, очень легко в ней поддерживать чистоту, и она безопасна для катера за счёт надувных бортов. Такие лодки по более дешёвым ценам, чем зарубежные, при том же качестве, можно приобрести либо у фирмы «Бриг» (Украина и дилеры по всей России) либо у Мнёва (Петербург и так же много дилеров). Мнёв по спецзаказу усиливает стандартную модель Форель 300Н под 15 сильный мотор, обозначая её Форель 320Н. Это самый дешёвый RIB, хорошо подходящий для роли бортового тузика, но по дизайну и исполнению он все же немного уступает более дорогому Бригу. И сразу закажите себе с такой лодкой надувное сиденье, на жёсткой банке через час катания у вас будет ощутимо болеть одно место. Такие сиденья как опция выпускают обе фирмы. Советую сделать страховочное крепление для мотора, так как не редки случаи, когда моторы срывает с транцев и они тонут.
По обслуживанию двигателей и колонок такие катера практически не отличаются от катеров группы (Б), и я не буду повторяться. Основное отличие – наличие вспомогательного автономного генератора, как правило на 120 V 60 Hz, бортовой сети переменного тока и наличия массы дополнительного оборудования для создания комфорта на борту.
Если Вы планируете подключить к такому катеру береговое питание, то имейте в виду, что даже поставив трансформатор с 220 на 110 V, вы не решите всех проблем. Надо, чтобы всё оборудование переменного тока успешно работало от сети с частотой 50 герц. Я пока сталкивался в связи с этим с одной проблемой – не давали необходимого напряжения устройства зарядки аккумуляторных батарей из-за падения коэффициента трансформации понижающего трансформатора, а переделать их удаётся далеко не всегда. К тому же, как только вы перейдёте снова на автономный генератор, снова в сети будет 60 герц. Я решал эту проблему с помощью установки дополнительного зарядного устройства с питанием 220 V 50 герц, обычного автомобильного зарядника, но можно сделать и самодельное.
Предупреждение из практики – не оставляйте на зимовку на катере любые приборы (чаще это навигационные) с жидкокристаллическим дисплеем. Иногда они не выдерживают холодов.
По оборудованию таких катеров хочу сказать, что за рубежом это целая индустрия, и к ним можно приобрести любые аксессуары. Выпускается практически всё, что вы могли бы пожелать, и даже то, о чём ещё и не подозреваете.
Очень советую иметь на борту электронную картографическую систему, связанную с GPS приёмником. Дело в том, что такие катера не должны в принципе вылетать на мель, для них это минимум сорванная навигация, не говоря о больших затратах. А эхолоты, даже вперёдсмотрящие, не обеспечивают безопасности хода, так как устойчиво работают только на малых скоростях хода. А современная картографическая навигационная система позволит точно знать, где Вы идёте, при любой видимости, и покажет это место на электронной карте на экране прибора. Вы можете вносить туда свои собственные замечания и дополнения, новые появившиеся опасности или хорошие места и т.п. В любой туман она приведёт Вас в указанное место. А радар часто даёт большие погрешности, особенно если берега пологие и низменные, а поверхность воды не спокойна.
Советую Вам прямо в кокпите, как можно ближе к выходу на купальную платформу, оборудовать шкафчик для хранения береговой обуви, они не всегда предусмотрены штатно. Наличие системы отопления от двигателя не очень важно, а вот от автономного генератора – обязательно. Это или должен быть кондиционер с реверсивным циклом, который можно использовать как обогреватель, или отдельный тепловой электровентилятор, такие есть в морском исполнении.
По мере общения с гостями моей странички, если они (или Вы) будут обращаться ко мне с какими либо вопросами, и ответы будут интересны для всех, я буду дополнять этот материал.
Возврат в начало
Для связи:
19.04.2013

Источник: http://www.yachts.net.nz/experience.htm

подробная информацыя:

Дата добавления 27.11.2014, 02:10
Категория

Авторизация