Тепловоз ту 11

Автор: Abfab07 Коментариев: 16 Просмотров: 1816  

Последнее обновление страницы 29.07.2013 в 11:43


главная тепловоз обслуживание

СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ПОЕЗД. ОБРАЗОВАНИЕ СИЛЫ ТЯГИ.

ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗА
ОГРАНИЧЕНИЯ СИЛЫ ТЯГИ ТЕПЛОВОЗА
СИЛЫ СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДА
НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР
ОБСЛУЖИВАНИЕ БУКС
ОБСЛУЖИВАНИЕ МОТОРНО-ОСЕВЫХ ПОДШИПНИКОВ
ОБСЛУЖИВАНИЕ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЯГОВОГО РЕДУКТОРА
ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПЕСОЧНОЙ СИСТЕМЫ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
ОБСЛУЖИВАНИЕ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ
ПРИЧИНЫ РАЗЖИЖЕНИЯ МАСЛА
ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОДЯНОЙ СИСТЕМЫ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА ЗИМОЙ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ ШАХТЫ ХОЛОДИЛЬНИКА

ОБСЛУЖИВАНИЕ ОРД И РЧО
ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В РАБОТЕ ДИЗЕЛЯ
РЕЖИМЫ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ
ПУТИ ЭКОНОМИИ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА
СИСТЕМА ТО И ТР
ПОСТАНОВКА ТЕПЛОВОЗА НА РЕМОНТ И ЕГО ПРИЕМКА
ПРИЕМКА И СДАЧА ТЕПЛОВОЗА.
ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ. ПУСК ДИЗЕЛЯ И ОСМОТР ЕГО ПОСЛЕ ПУСКА.
ВЫЕЗД ТЕПЛОВОЗА ИЗ ДЕПО И ПРИЦЕПКА К СОСТАВУ.ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА С МЕСТА И РАЗГОН
КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ ТЕПЛОВОЗА В ПУТИ CЛЕДОВАНИЯ
ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО УЧАСТКУ
ОСТАНОВКА И ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ БРИГАДАМИ
РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВ ДИЗЕЛЯ ПД1М
РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРОВ В ГИДРОТОЛКАТЕЛЯХ ДИЗЕЛЯ 5Д49
ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН
ПРИЧИНЫ НАРУШЕНИЯ КОММУТАЦИИ ЭЛ. МАШИН
ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ
ОБСЛУЖИВАНИЕ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В ЭЛ. ЦЕПЯХ И ПРАВИЛА ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ОТЫСКАНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ С ПОМОЩЬЮ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ
ПРОВЕРКА ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ СРАБАТЫВАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ
НЕИСПРАВНОСТИ В ЭЛ.СХЕМЕ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ116


СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ПОЕЗД. ОБРАЗОВАНИЕ СИЛЫ ТЯГИ.


Бесплатные уроки по созданию Интернет-магазина с нуля

Создание профессионального Интернет-магазина

Узнай, как создаются действительно профессиональные сайты без всяких Joomla и прочего мусора!

Скачать уроки


В процессе движения, на поезд действуют различные силы, которые различаются по величине и по направлению. Эти силы можно разделить на управляемые и неуправляемые. К управляемым силам относятся: сила тяги тепловоза и тормозная сила поезда.
К неуправляемым силам относятся: силы сопротивления движению поезда и сила инерции.
От соотношения величин и направления действия этих сил зависит характер движения поезда.
Если сила тяги больше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться ускоренно, до тех пор, пока силу тяги не уравновесят силы сопротивления движению. С этого момента поезд будет двигаться с равномерной скоростью.
Если сила тяги меньше сил сопротивления движению, то поезд будет двигаться с замедлением.
В первом случае сила инерции будет препятствовать увеличению скорости, а во втором, и при торможении, - уменьшению скорости движения поезда. Сила тяги тепловоза возникает в результате взаимодействия колес с рельсами при передаче вращающего момента от тяговых электродвигателей к колесным парам.
Вращающий момент колеса равен:



где:
- передаточное число тягового редуктора
- КПД тягового редуктора.

Вращающий момент колеса может быть заменен парой сил. Одна из этих сил приложена к центру оси колеса, а другая - в точке касания колеса с рельсом. Такая пара сил, действующая на плече равном радиусу колеса, стремится повернуть колесо вокруг его геометрической оси. Сила F1 от колеса на рельс, по третьему закону механики, вызывает силу реакции Fсц от рельса на колесо.
Одинаковые по величине, но противоположные по направлению силы F1 и Fсц компенсируют друг друга, а оставшаяся сила вызывает движение колесной пары по рельсам.

Сила тяги колесной пары равна:



Из формулы видно, что сила тяги тепловоза прямопропорциональна вращающему моменту тяговых электродвигателей. Но так как сила F может быть реализована только при сцеплении колеса с рельсами и действии силы реакции от рельса на колесо, то силой тяги считается сила Fсц приложенная от рельса к колесу Таким образом, сила реакции рельса, возникшая под действием вращающего момента и сцепления колеса с рельсами, и является силой тяги тепловоза.

ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗА



Зависимость силы тяги от скорости движения тепловоза, при постоянной мощности дизеля, называется тяговой характеристикой тепловоза. Мощность тепловоза будет постоянной, если при изменении скорости движения тепловоза сила тяги будет изменяться обратно пропорционально скорости, т.е. по гиперболическому закону
Мощность тепловоза равна:



Гиперболическая зависимость силы тяги от скорости движения тепловоза поддерживается автоматически благодаря применению тяговых электродвигателей с последовательным возбуждением и тягового генератора с автоматическим регулированием постоянства мощности. Электродвигатели с последовательным возбуждением имеют хорошие тяговые свойства. При возрастании сопротивления движению поезда, уменьшается частота вращения якорей ТЭД, в результате последние потребляют больший ток и резко увеличивают вращающий момент.
И наоборот, при увеличении скорости тепловоза ток, потребляемый ТЭД, уменьшается, а, следовательно, и уменьшается вращающий момент, создаваемый им. Таким образом, тяговые электродвигатели автоматически приспосабливаются к условиям движения поезда.


При изменении тока двигателей их мощность остается постоянной благодаря автоматическому поддержанию постоянства мощности тягового генератора, в соответствии с заданной мощностью дизеля. Для этого служит система возбуждения тягового генератора, обеспечивающая при изменении тока двигателей (а следовательно, и тока тягового генератора) обратно пропорциональное изменение напряжения генератора. Таким образом, внешняя характеристика тягового генератора также имеет гиперболический вид.

ОГРАНИЧЕНИЯ СИЛЫ ТЯГИ ТЕПЛОВОЗА


Создание Интернет-магазина на PHP и MySQL

Как создают сайт профи?

Посмотрите пример создания сайта на PHP и MySQL. Видео.

Получить видео


Ограничение силы тяги по мощности дизеля



Мощность дизеля при установившемся процессе работы прямо пропорциональна числу оборотов коленвала и количеству топлива, подаваемого в цилиндры. Наибольшую мощность дизель развивает при максимальной скорости вращения коленвала, максимальной подаче топлива и допустимом тепловом режиме. Эта мощность и ограничивает наибольшую возможную силу тяги в диапазоне рабочих скоростей тепловоза.

Ограничение силы тяги по сцеплению



Силу сцепления колес с рельсами обычно отождествляют с силой трения, возникающей между бандажами и рельсами при отсутствии значительного проскальзывания.
Сила сцепления тепловоза равна произведению его сцепного веса на коэффициент сцепления
Ограничение силы тяги по сцеплению заключается в том, что наибольшая сила тяги тепловоза не должна превышать силу сцепления колес с рельсами Причины боксования колесных пар:
- наличие на бандажах и рельсах изморози, влаги и различных загрязнений, играющих роль смазки;
- проскальзывание колесных пар в кривой;
- разгрузка отдельных осей кол. пар под действием сил в тяговой передаче;
- недопустимое различие характеристик отдельных ТЭД;
- недопустимая величина проката бандажей колесных пар;
- неисправности схемы ослабления возбуждения ТЭД, вызывающие перегрузку одних двигателей и недогрузку других;
- резкое увеличение вращающего момента тяговых электродвигателей при неправильном управлении тепловозом.
Необходимо помнить, что на тепловозах с последовательным соединением тяговых электродвигателей, боксование одной колесной пары резко уменьшает вращающий момент у остальных двигателей последовательной цепи.

Ограничение силы тяги по току коммутации


Это ограничение по величине силы тока, когда нарушается процесс коммутации тягового генератора или ТЭД. Возникающее при этом сильное искрение под щетками создает опасность появления кругового огня на коллекторе. Резкое увеличение тока нагрузки тягового генератора может произойти из-за неисправности узла ограничения тока. Даже кратковременная работа тепловоза за пределом ограничения по коммутации может вывести электрические машины из строя и поэтому недопустима.

Ограничение силы тяги по пусковому току


Это ограничение обеспечивается работой узла ограничения тока и устанавливается для того, чтобы не допустить опасных бросков тока в электрических машинах во время трогания тепловоза с места и при медленном движении поезда. Ограничение силы тяги по нагреву обмоток эл. машин.
Сила тяги тепловоза возрастает прямо пропорционально увеличению тока нагрузки тяговых электрических машин. Одновременно с ростом тока нагрузки усиливается выделение тепла в их обмотках. Температура обмоток машин повышается в том случае, если количество тепла выделяющегося при протекании тока становится больше количества тепла, отводимого в атмосферу с охлаждающим воздухом. Электрические машины тепловоза рассчитаны по длительному току Последним называют наибольшие силы тока, при котором машина, имеющая нормально действующую вентиляцию, может длительно работать без перегрева.

Ограничение силы тяги по напряжению тягового генератора



Это ограничение проявляется при движении с высокой скоростью, когда снижение тока ТЭД, не вызывает увеличение напряжения ТГ. Объясняется это насыщением полюсов ТГ. Чтобы не допустить этого, должна быть обеспечена четкая работа системы ослабления поля ТЭД.

При движении сила тяги тепловоза и кинетическая энергия поезда затрачивается на преодоление сил сопротивления движению. Все силы сопротивления движению подразделяет на две группы: основное сопротивление и дополнительное. Основное сопротивление движению действует на поезд всегда, независимо от плана и профиля пути.
Дополнительные сопротивления возникают при преодолении подъемов, в кривых, при низкой температуре, при сильном встречном или боковом ветре, а также при трогании тепловоза с места.

Основное сопротивление включает в себя следующие составляющие:


- сопротивление от трения в буксовых и моторно-осевых подшипниках колесных пар, в деталях автосцепного устройства;
- сопротивление от взаимодействия колес с рельсами, вызываемое затратой энергии на упругий прогиб рельсов и просадку пути, преодоление неровностей рельсов. Часть энергии поглощается ударами на стыках и стрелочных переводах.
- сопротивление воздушной среды, связанное с завихрением и трением окружающего воздуха при движении поезда.
Сопротивление движению поезда с ростом скорости возрастает.

Сопротивление от подъема

возникает от действия составляющей силы тяжести, так как наряду с горизонтальным перемещением затрачивается работа на подъем поезда по вертикали. Крутизну уклона принято измерять в тысячных. Число тысячных показывает, на сколько метров путь отклоняется от горизонтали на каждый километр длины участка.
вызывается трением гребней бандажей о головку наружного рельса, поперечным проскальзыванием бандажей по рельсам, трением шкворней и скользунов тележек, перемещением голов автосцепок.
Сопротивление от кривой возрастает с уменьшением радиуса кривой.

Сопротивление от ветра

зависит от скорости ветра и поезда и увеличивается при открытых дверях и люках вагонов.

Сопротивление от низкой температуры

обусловлено повышением плотности воздуха и загустеванием смазки в подшипниках.

Сопротивление при трогании с места

обусловлено тем, что во время стоянки поезда колеса подвижного состава как бы вдавливаются в рельсы. Степень повышения сопротивления зависит от продолжительности стоянки поезда и нагрузки от оси на рельс.
Бесплатный курс по основам PHP

Бесплатно профессиональный PHP-сайт!

Бесплатный курс по созданию PHP-сайта с нуля. Регистрация, авторизация, поиск, база данных и многое-многое другое.

Получить (Бесплатно)


Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах локомотивы имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:
- трещину в бандаже, колесном центре, оси, зубчатом колесе;
- раковину на поверхности катания бандажа;
- выщербину на поверхности катания бандажа длиной более 10 мм и глубиной более 3 мм;
- выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4 мм;
- местное уширение бандажа более 6 мм;
- разницу в диаметрах бандажей отдельных колесных пар более 20 мм у грузовых тепловозов и более 12 мм пассажирских
- разница прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм
- ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса;
- ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа более 1 мм;
- вертикальный подрез гребня более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
- толщина бандажей менее 36 мм (у грузовых тепловозов), и менее 45 мм (у пассажирских);
- ослабление бандажного кольца - суммарно на длине более 30% не более чем в трех местах;
- остроконечный накат гребня;
- отсутствие или неясность клейм формирования или полного освидетельствования;
при скоростях движения до 120 км/ч.
- прокат по кругу катания более 7 мм;
- толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм, при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня; При отсутствии шаблона, глубину ползуна в пути следования можно определить по его длине.
В эксплуатации может произойти заклинивание колесной пары. Причинами этого могут быть: повреждение подшипников букс или якоря ТЭД, размотка бандажей, обрыв полюса, излом зубьев в тяговом редукторе. Колесную пару в этих случаях необходимо подвесить. Чтобы подвесить крайнюю колесную пару челюстной тележки, необходимо наехать на клин (с упором в стыке рельсов) или приподнять ее домкратом (поочередно левую и правую стороны). Между корпусом буксы и подбуксовой стрункой заложить металлическую прокладку (вагонную тормозную колодку) так, чтобы при разгруженном домкрате или съезде с клина гребень бандажа не касался головки рельса. Затем устанавливают прокладку между верхом корпуса буксы средней колесной пары и рамой тележки.
Затем между рамой тепловоза и рамой тележки укладывают полушпалы, со стороны противоположной подвешиваемой колесной пары. Тяговый электродвигатель и тормозной цилиндр отключают.
Если заклинило среднюю колесную пару, то аналогично устанавливаются прокладки между корпусами ее букс и подбуксовыми струнками, а также между корпусами букс и рамой тележки крайних колесных пар. Скорость следования не более 10 км/час, а по стрелочным переводам не более 5 км/час.
Для подвешивания колесных пар безчелюстной тележки используются приспособление и технологическое болты с шайбами для сжатия пружинных комплектов. Приспособление состоит из двух тележек, устанавливаемых с обеих сторон колеса и соединенных двумя тягами. Для установки тележек под крайнюю колесную пару необходимо разобрать элементы рычажной передачи. Для подвешивания средней колесной пары необходимо разобрать гасители колебаний и снять нижние поводки букс. Следовать с выключенным ТЭД и тормозным цилиндром со скоростью не более 20 км/ч, а по стрелкам - не более 10 км/ч.

ОБСЛУЖИВАНИЕ БУКС


PHP и MySQL с Нуля до Гуру

Как создать движок с нуля?

"Видеокурс, которые сделает из Вас Гуру PHP и MySQL и научит создавать движки для сайтов!"

Получить Видеокурс

При приеме тепловоза локомотивная бригада проверяет состояние крепления крышек буксы, отсутствие утечки смазки через лабиринтное уплотнение и по местам присоединения крышек, целостность наличников, а также наличие смазки в верхних масленках буксовых направляющих.
В поводковых буксах проверяют состояние и крепление поводков.
Во время остановок проверяют степень нагрева букс, тыльной стороной ладони. Максимальная температура нагрева не должна превышать 80°С. Основные причины перегрева букс:
- недостаток или избыток консистентной смазки;
- попадание в подшипник механических примесей;
- плохое поступление смазки к осевому упору;
- малый поперечный разбег колесных пар;
- разрушение подшипников.
При чрезмерном нагреве буксы открывают переднюю крышку и осматривают состояние подшипника, оси колпары и осевого упора. Проверяют наличие и качество смазки. При необходимости смазку добавляют. В случае нагрева буксы более 80 С и появления дыма, необходимо на ближайшей станции отцепить тепловоз от поезда и довести до депо с уменьшенной скоростью.

ОБСЛУЖИВАНИЕ МОТОРНО-ОСЕВЫХ ПОДШИПНИКОВ



При осмотре МОП проверяют крепление крышек (шапок) путем обстукивания. Контролируют уровень масла. При постановке польстерных пакетов необходимо следить, чтобы польстер прижимался к оси колесной пары с усилием 5 кГ всей своей рабочей поверхностью и свободно перемещался в направляющих. Выступление польстера из коробки должно быть 20 мм, при этом фитили относительно войлочных пластин должны выступать на 3-5 мм. Зазор на "масло" в МОП измеряется между нижним вкладышем и осью кол. пары с помощью длинного щупа через овальное отверстие в кожухе. Он не должен превышать в эксплуатации 2 мм. При постановке новых вкладышей зазор должен быть в пределах 0.4 - 0.8 мм. Разность зазоров в подшипниках одного колесно-моторного блока, при выпуске из ТР-3, допускается не более 0.3 мм. При монтаже новых подшипников между крышками и остовом ТЭД устанавливают регулировочные прокладки толщиной 0.35 мм. При необходимости толщину этих прокладок уменьшают, что приводит к уменьшению зазора на "масло". Осевой разбег ТЭД в эксплуатации допускается не более 5 мм.
Причины нагрева моторно-осевых подшипников :
- недостаточное количество смазки;
- попадание песка или других механических примесей в подшипник;
- плохое состояние польстера (загрязненный фитиль, его износ);
- малый зазор на "масло";
- большая разница в зазорах на "масло";
- несоответствие сорта смазки времени года.
Если МОП чрезмерно нагревается (предельный нагрев 60 С), то необходимо добавить смазку, ослабить болты крепления крышек и уплотнительных полуколец со стороны коллектора ТЭД. Установить прокладки между крышкой подшипника и остовом ТЭД. После закрепления болтов следовать в депо, наблюдая за неисправным подшипником. Тяговый электродвигатель необходимо отключить. Запрещается применять искусственное охлаждение во избежание появления трещин в оси. Чтобы предотвратить изгиб оси необходимо передвигать тепловоз по путям до достижения нормальной температуры МОП.

ОБСЛУЖИВАНИЕ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ



При осмотре рессорного подвешивания локомотивная бригада обращает внимание на отсутствие следующих неисправностей;
- трещины в подвесках, балансирах, хомутах, пружинах;
- перекос балансиров и задевание их о раму тележки; износ рессорных подвесок;
- лопнувшие или сдвинутые листы рессоры;
- ослабление втулок в подвесках и балансирах;
- наличие предохранительных скоб.
Наличие перекоса рессорного подвешивания проверяется на ровном и прямом участке пути после предварительной прокатки тепловоза на путях. Правильно собранное рессорное подвешивание должно удовлетворять следующим условиям:
Разность расстояний от верха рессорной подвески до нижней плоскости рамы тележки для обеих концов одной рессоры не должна быть более 30 мм;
Зазор между верхней частью буксы и рамой тележки у полностью экипированного тепловоза должен быть в пределах 40 - 50 мм.
Регулировку производят прокладками толщиной до 5 мм, которые ставят между коренным листом и опорой листовой рессоры, а также постановкой сменных опор под балансиры с различной высотой головок от 20 до 30 мм.
При осмотре рессорного подвешивания бесчелюстной тележки необходимо убедиться в исправности пружин и фрикционных гасителей колебаний (нет ли трещин в местах приварки их к раме).
Зазор между верхом буксовых поводков и рамой тележки у полностью экипированного тепловоза должен быть в пределах 40 - 60 мм.
При разнице в диаметрах бандажей на тележке более 5 мм, на все комплекты пружин колесных пар, имеющих меньший диаметр, надо положить дополнительные прокладки. Их толщина должна быть равна половине разности максимального и минимального диаметров бандажей колесных пар.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЯГОВОГО РЕДУКТОРА



Принимая тепловоз, локомотивная бригада должна проверить состояние и крепление кожуха тягового редуктора, а также уровень масла, который ограничивается нижним краем заправочной горловины. Возможна утечка смазки через трещины или через уплотнения. Трещины, как правило, появляются по сварочным швам в результате вибрации при ослаблении крепления кожуха к остову тягового электродвигателя, Возможно повреждение кожуха вследствие задевания его зубчатым венцом.
Кожух также может получить повреждение от какого-либо предмета, находящегося внутри колеи. Поэтому рекомендуется после передвижения тепловоза обратить внимание, не ли следов смазки СТП на том месте, где ранее находился тепловоз.
Основные неисправности зубчатой передачи:
- износ, трещины и выкрашивание зубьев трещины в ободе зубчатого колеса
- проворот шестерни на валу якоря ТЭД
- разрушение упругих элементов излом ограничительных колец
- изнашивание роликов и их беговых дорожек
- излом зубъев тягового редуктора

ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА


\


При осмотре автосцепного устройства необходимо проверить:
работу центрирующего прибора

Нажатием на корпус автосцепки перемещают его в горизонтальной плоскости на 70 - 100 мм от среднего положения поочередно в обе стороны. Корпус автосцепки должен без задержек возвращаться в среднее положение;

свободность перемещения замка

Замок утапливают внутрь автосцепки, после чего он должен свободно выпадать в зев под собственным весом;
работу расцепного привода
Кладут рукоятку расцепного рычага плоской частью на горизонтальную полку кронштейна в положение "на буфер". Цепь привода коротка, если на удастся положить рычаг на полку; цепь длинна, если замок своей нижней частью выступает наружу от вертикальной стенки зева;
действие автосцепки на саморасцеп
Нажимая правой рукой на лапу замкодержателя, устанавливают его в рабочее положение на 18-20 мм от торцевой поверхности автосцепки; при нажатии левой рукой на замок он должен перемещаться в пределах 7-18 мм, но не входить внутрь автосцепки. действие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном положении
Левой рукой поворачивают балансир валика подъемника до отказа, а затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир. Замок должен оставаться внутри автосцепки.
состояние корпуса автосцепки

Проверить нет ли трещин и недопустимого износа перемычки хвостовика. Толщина перемычки должны быть не менее 46 мм;
состояние фрикционного аппарата

Проверить нет ли трещин, изломов, недопустимых износов и потери упругости. Трещины и изломы не допускаются. Аппарат должен плотно прилегать к переднему и заднему упорам. Неприлегание свидетельствует о потере упругости;
состояние клина автосцепки
Проверить крепление, нет ли трещин, недопустимых износов. Клин должен иметь типовое крепление, ширину не менее 89 мм, толщину не менее 30 мм, изгиб не более 3 мм.
состояние тягового хомута
Проверить нет ли трещин и износов. Планка, поддерживающая тяговый хомут, должна быть толщиной не менее 14 мм и надежно укреплена. состояние ударно-центрирующего прибора
Трещины, изгибы и изломы деталей не допускаются. Маятниковые подвески должны стоять широкими головками вверх;
Провисание автосцепки допускается не более 10 мм, а возвышение не более 3 мм.
Расстояние между хвостовиком автосцепки и розеткой должно быть в пределах 25 - 40 мм.
Расстояние от ограничительного выступа головы автосцепки до розетки должно быть в пределах 70 - 90 мм.
Разница центров автосцепок между тепловозом и первым груженым вагоном должна быть не более 100 мм.
Также проверку автосцепки делают, не снимая ее с тепловоза, при ТО-3 и ТР-1 с помощью комбинированного шаблона 940Р. При этом проверяется:
- действие механизма сцепления
- ширина зева
- толщина замка
- износ большого и малого зубьев
- износ ударной стенки зева.
Основные причины саморасцепа автосцепки
- превышение разницы центров автосцепок
- попадание под замок снега, песка и других посторонних предметов
- короткая цепь расцепного привода
- изгиб или излом верхнего плеча предохранителя или полочки для него.


При осмотре тепловоза локомотивная бригада проверяет состояние и крепление форсунок, воздухораспределителей и песочных труб. Проверяет подачу песка на передний и задний ход. Регулировку подачи песка осуществляют винтом, ввернутым в корпус форсунки. Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка винт следует завернуть, а для увеличения - отвернуть. Для ориентировки, насколько винт повернут относительно закрытого положения, на корпусе форсунки и на головке винта поставлены керны. Норма подачи песка под каждое колесо первой и шестой колесной пары 1,5-2 кГ/мин, а под третью и четвертую 1 кГ/мин.
Наконечники песочных труб должны располагаться точно по кругу катания бандажа и отстоять от головки рельса на расстоянии 50 ч 65 мм.
Заправку бункеров производят чистым сухим песком, обязательно через сетки. Заправочные горловины должны иметь герметичные крышки и козырьки, чтобы в песок не попадала влага.
Наилучшие условия для сцепления колес с рельсами создает однородный кварцевый песок с размерами частиц 0.2 - 0.5 мм. Песок считается нормальным при содержании кварца не менее 70%.
PHP и MySQL с Нуля до Гуру

PHP и MySQL с Нуля до Гуру

"Основы PHP, ООП, MySQL, MVC, Создание движка с нуля"

Всё это здесь!


При подготовке тепловоза к работе проверяют количество топлива в баках, устанавливают вентили и краны в рабочее положение. Перед пуском дизеля необходимо убедиться, что все насосы высокого давления включены, проверить свободность хода реек и готовность предельного регулятора к работе. Если рейка какого-либо насоса не передвигается, то необходимо "расходить" ее, предварительно смазав дизельным маслом. Насос с заклиненной рейкой отключают. Включают топливоподкачивающий насос, и по скорости роста давления топлива оценивают его исправность и целостность системы.
Причины снижения давления топлива:
- засорение фильтров грубой и тонкой очистки топлива;
- заедание в открытом положении предохранительного или регулировочного клапанов из-за попадания в систему воды или механических примесей;
- неисправности топливоподкачивающего агрегата (разрушение муфты, утечка топлива через уплотнение, нарушение эл. цепи);
- попадание воздуха в систему.
Признаком последней причины является колебание стрелки топливного манометра. Воздух попадает в систему только на магистрали всасывания, т.е. от всасывающего патрубка топливоподкачивающего насоса до топливного бака. Для проверки попадания воздуха открывают предусмотренные для этого кран. Если из трубки при выходе топлива видны пузырьки воздуха, то кран держат открытым пока не выйдет весь воздух. После этого воздух выпускают из фильтров тонкой очистки. При непрерывном попадании воздуха в систему проверяют всасывающую магистраль и особенно состояние прокладок фильтра грубой очистки.
В процессе работы контролируют состояние топливной системы Неработающий насос определяют по отсутствии пульсации топлива в трубке высокого давления. Кроме того такой насос будет холоднее остальных. Неисправную форсунку выявляют поочередным отключением топливных насосов. Уменьшение дымности выхлопных газов, указывает на неисправность проверяемой форсунки, поэтому топливный насос оставляют отключенным. В случае отказа топливоподкачивающего агрегата и невозможности устранения неисправности необходимо перейти на аварийное питание дизеля топливом.

При подготовке тепловоза к работе локомотивная бригада проверяет состояние масляной системы, устанавливает вентили и краны в рабочее положение. Перед пуском дизеля тепловоза ТЭМ2, пластины фильтров грубой очистки необходимо провернуть на три-четыре оборота. Если дизель не работал более 20 мин., то необходимо произвести слив отстоя из картера, открыв вентиль на сливной трубе. При работающем дизеле исправную работу масляной системы контролируют по приборам дизельного помещения и пульта управления, а также визуально, особенно в местах соединения трубопроводов и в шахте холодильника. По окончании поездки, через 10-15 мин. после остановки дизеля, необходимо замерить уровень масла в картере. Уровень масла должен незначительно понизиться, что объясняется расходов его на угар. Если же уровень масла не изменился или даже повысился, то это указывает на попадание воды в картер дизеля. Чтобы это проверить, открывают заглушку и вентиль на сливной трубе из картера. В этом случае из трубы сначала будет течь вода, а затем масло. При попадании большого количества воды масло принимает желтоватый цвет.
Причины снижения давления масла:
- поступление воздуха во всасывающий трубопровод масляного насоса из-за неплотных соединений или заниженного уровня масла в картере;
- засорение сетки на заборной трубе масляного насоса;
- засорение фильтров грубой и тонкой очистки;
- разрегулировка или зависание перепускного клапана масляного насоса:
- увеличение зазоров "на масло" в подшипниках коленвала и других трущихся узлах дизеля;
- перегрев масла;
- неправильная установка вентилей;
- разжижение масла.
Если локомотивной бригаде не удается определить причины снижения давления масла, или устранить их, то необходимо сделать об этом запись в Журнале технического состояния тепловоза. В депо необходимо провести комплексную проверку состояния масляной системы с одновременным лабораторным анализом масла. При это проверяют плотность масляной системы, зазоры "на масло", состояние масляного насоса, регулировку клапанов, вязкость и температуру вспышки масла.

Разжижение масла топливом приводит к понижению его вязкости, а следовательно, к уменьшению давления. Кроме того, уменьшается температура вспышки масла, что может вызвать взрыв паров масла и топлива в картере дизеля. Одной из основных причин разжижения масла на тепловозе 2ТЭ116 является неудовлетворительная работа механизма отключения части топливных насосов.
Основные неисправности механизма:
- отсутствие электрической цепи или заедание клапанов электропневматических вентилей;
- обрыв трубок подвода воздуха к механизмам отключения;
- потеря герметичности цилиндров механизма;
- заклинивание поршня или излом пружины механизма;
- недостаточное перемещение тяг привода топливных насосов на отключение.
Убедиться в исправной работе механизма отключения можно по разности выдвижения реек, отключаемых и работающих насосов, которая должна быть 7-8 мм.
На тепловозе ТЭМ2 основной причиной попадания топлива в картер являются трещины в той части трубок, которая располагается в клапанных коробках, а также просачивание топлива в местах соединения трубок высокого давления с форсунками в клапанных коробках.
Кроме того, попадание топлива в картер возможно при засорении сливной топливной трубки из поддона топливного насоса высокого давления. В этом случае топливо, просочившееся между плунжерами и гильзами топливного насоса, переполняет топливную полость, проникает в масляную полость насоса и далее в картер дизеля. Также разжижение масла наблюдается при неравномерной затяжке гаек крепления форсунок и при неодинаковой подаче насосов.

При приемке тепловоза проверяют уровень воды в расширительном баке водяной системы, который должен быть не ниже 50 мм от торца нижней гайки водомерного стекла.
Контролируют правильность показаний водомерного стекла, для чего открывают спускной кран, выпускают немного воды из стекла и снова закрывают кран. Уровень воды в стекле не должен изменяться.
Применяемую в системе охлаждения воду приготавливают из конденсата, к которому добавляют антикоррозионные присадки.
Перед пуском дизеля вентили и краны устанавливают в рабочее положение.
При работающем дизеле контролируют по приборам температуру воды, не допуская ее перегрева. Несоблюдение этого требования приводит к утечке воды из системы, потере эластичности и разрушению резиновых уплотнений втулок цилиндров, разрушению дюритовых рукавов. Кроме того, перегрев воды приводит к возникновению высоких термических напряжений в цилиндровых втулках рубашках, крышках цилиндров и образованию в них трещин.
Причины перегрева воды
- недостаточное количество воды в системе;
- малоэффективная работа холодильного устройства тепловоза из-за его неисправности или неправильной эксплуатации;
- попадание газов в систему охлаждения.
- неисправность водяного насоса или его привода;
При провороте крыльчатки водяного насоса на валу, вода быстро нагревается несмотря на работу вентилятора холодильника. Эту неисправность можно обнаружить проверкой на ощупь температуры трубопровода до и после холодильника. Остановка дизеля с повышенной температурой воды в системе может привести к ее дальнейшему перегреву и даже выбросу в атмосферу. В этом случае следует открыть все люки, двери дизельного помещения и жалюзи шахты холодильника. Признаками попадания газов в систему являются повышение температуры и уровня воды в расширительном баке, наличие газов в калорифере. В этом случае неисправный цилиндр определяют поочередным отключением топливных насосов всех цилиндров, наблюдая за уровнем воды в расширительном баке. Подъем воды в нем прекращается при отключении цилиндра, в котором имеется пробой газов. При незначительном пробое газов их можно выпускать периодически открывая краник калорифера.
Кроме этого, необходимо избегать значительного нагрева воды. Для этого, если позволяет вес поезда и профиль пути, нужно уменьшить мощность дизель-генераторной установки

Подготовка тепловоза к работе в зимний период обычно совмещается с осенним комиссионным осмотром, при котором производится тщательный осмотр всего оборудования и устранение неисправностей.
При этом выполняют следующие работы
- производят замену летних сортов смазки на зимние;
- проверяют и при необходимости восстанавливают утепление топливного, масляного, водяного и воздушного трубопроводов;
- заделывают все щели и неплотности в кабине машиниста и кузове, места прохода труб и кабелей;
- уплотняют окна, двери, монтажные люки;
- ремонтируют переходные суфле;
- проверяют работу калорифера, обогревателей ног и антиобледенителей;
- приводят в исправное состояние чехлы жалюзи холодильника;
- ремонтируют жалюзи, обеспечивая плотность закрытия створок, и регулируют привод жалюзи;
- устанавливают на всасывающих сетках вентиляторов ТЭД неплотную мешковину или дополнительную металлическую сетку размером ячеек не более 0.5 мм;
- устанавливают снегозащитные щитки на вентиляционные окна тяговых электродвигателей;
- проверяют и включают в работу топливоподогреватель;
- проверяют работу термореле, электротермометров и электроманометров.
При понижении температуры ниже О С производят зачехление жалюзи.
При низких температурах и метелях, забор воздуха необходимо производить из дизельного помещения. Для повышения температуры воздуха в дизельном помещении необходимо установить заслонки на выпускном канале охлаждения главного генератора в положение выпуска в кузов; открыть люки на диффузоре вентилятора холодильника и закрыть верхние жалюзи. При переохлаждении масла на тепловозе 2ТЭ116. необходимо обеспечить перепуск воды из горячего контура в холодный; закрыть верхние и боковые жалюзи; перекрыть воздушный краник к вентилям привода жалюзи и включить мотор-вентиляторы.
Несмотря на плюсовые показания термометров, секции холодильника нужно проверять на ощупь. Зимой не допускается снижение температуры воды и масла ниже 20 С.
Зимой, при температуре ниже -5 С, заправку систем необходимо производить горячим маслом и водой (не ниже 70 С), непосредственно перед пуском дизеля. В случае, если системы не прогрелись, необходимо воду и масло слить и процесс повторить.
В случае ненормальной работы терморегуляторов необходимо перейти на ручное управление холодильником, при этом не допускать перепада температур более 5 С.
При неисправности холодильника или агрегатов тепловоза, когда дизель невозможно запустить, производят его расхолаживание путем слива воды из системы.
Порядок слива воды на тепловозе 2ТЭ116
- отвернуть пробку заправочной горловины расширительного бака;
- снять заглушки с заправочных труб;
- открыть краник выпуска воздуха на калорифере;
- открыть все вентили и краны;
- после окончания слива воды отвернуть пробки на водяных насосах, теплообменнике, топливоподогревателе, на блоке дизеля (в месте перетока воды из водяного коллектора). Если пробок нет, то ослабить крепление фланца в канале перетока;
- отвернуть пробку на трубе, соединяющей топливоподогреватель с трубопроводом горячего контура;
- слить воду из противопожарной установки (или разрядить ее);
- слить воду из дифманометра и водомерного стекла;
- по окончании слива воды, по возможности, продуть систему сжатым воздухом или провернуть коленвал на 3-4 оборота.

Недостаток воздуха приводит к неполному сгоранию топлива, а некачественная очистка воздуха увеличивает скорость изнашивания цилиндропоршневой группы, поэтому локомотивная бригада должна поддерживать узлы системы воздухоснабжения в исправном состоянии. При приемке тепловоза необходимо проверить уровень масла в корпусе воздушного фильтра непрерывного действия, легкость вращения колеса с фильтрующими кассетами и исправность пневмопривода фильтра. Высокий уровень масла приводит к уносу масла вместе с воздухом в цилиндры дизеля, а повышение уровня может произойти из-за попадания в воздухоочиститель атмосферных осадков. Поэтому при снегопадах и во время дождя необходимо обеспечить забор воздуха из дизельного помещения. Низкий уровень масла приводит к быстрому загрязнению, фильтрующих кассет, повышению сопротивления фильтра и, как следствие, к ухудшению рабочего процесса дизеля.
На каждом ТО-3 и ТР сетчатые фильтры промывают и промасливают. Замену масла производят на 'ТР-1. Летом в фильтр заливают дизельное масло, а при низкой температуре - смесь дизельного масла с топливом в соотношении 3:1. Надежная работа турбокомпрессора - необходимое условие нормальной работы дизеля. Поэтому, принимая тепловоз, локомотивная бригада проверяет надежность крепления турбокомпрессора, исправность подвода смазки и охлаждающей воды, герметичность воздухоподводящих патрубков и исправность теплоизолирующих покрытий После пуска дизеля убеждаются на слух в исправной работе турбокомпрессора. Показателями нормальной работы турбокомпрессора является стабильность давления наддува, температуры газов и ровный не меняющийся уровень шума. Поступление смазки контролируют рукой по нагреву трубопровода.
В эксплуатации может возникнуть помпаж турбокомпрессора.
Помпаж - это неустойчивая работа турбокомпрессора, при которой воздушный поток выбрасывается обратно в воздухоочиститель. Помпаж сопровождается резким снижением давления наддува и сильными хлопками.
Причины возникновения помпажа
- увеличение сопротивления в газовоздушном тракте дизеля, которое вызвано загрязнением воздухоочистителей; отложением чрезмерного нагара на клапанах, лопатках турбины и направляющего аппарата;
- повреждение лопаток турбины и направляющего аппарата;
- увеличение температуры выпускных газов; перегрузка дизеля;
- резкий сброс позиций контроллера.
При возникновении помпажа, необходимо установить холостой режим работы дизеля с последующим медленным набором позиций.
Если помпаж наступает на установившемся режиме работы дизеля, то временной мерой является переход на забор воздуха из дизельного помещения.
После остановки дизеля ротор турбокомпрессора вращается еще в течение 1-3 мин., поэтому для исключения перегрева и задира его подшипников необходимо, чтобы работал маслопрокачивающий насос. При длительной работе дизеля на холостом ходу масло скапливается в выпускном тракте и при нагружении дизеля может воспламениться. Это приводит к перегреву коллекторов, газоприемных патрубков турбины, глушителя и к снижению их долговечности. Поэтому после длительной работы дизеля на холостом ходу необходимо постепенно нагружать дизель, и дать ему поработать на 1-3 позициях под нагрузкой, что позволит продуть выпускной тракт без воспламенения масла. Если позволяет место стоянки, на тепловозе 2ТЭ116, на 8-10 позициях контроллера открывают вентиль, что способствует сливу масла из специального бачка в поддизельной раме.

При осмотре шахты холодильника проверяют надежность крепления редуктора вентилятора, фрикционной муфты, корпуса отводки, подпятника, крестовин карданного соединения и муфт. Проверяют уровень масла в редукторе вентилятора холодильника, добавляют дизельное масло в подшипник отводки.
Убеждаются, что защелка ручного привода муфты вентилятора поставлена в положение, при котором работает электропневматический привод. Если в системе автоматики имеется воздух, проверяют действие механизма выключением муфты. При включенной муфте подшипник отводки должен легко, без заеданий, вращаться от руки. Проверяют, все ли вилки штоков воздушных цилиндров соединены с тягами привода жалюзи и не закрыты ли штифтами в своих секторах рычаги ручного привода. При наличии воздуха проверяют действие механизма привода жалюзи. Положение люков на диффузоре вентиляторного колеса и люков шахты холодильника должно соответствовать температуре окружающего воздуха. Течь воды и масла в шахте холодильника проверяют при работающем дизеле.
По возможности следует включать и выключать вентилятор при пониженных скоростях коленвала дизеля, т.к. выключение вентилятора на больших оборотах, при неравномерном зазоре между подшипником отводки и коромыслами, может привести к перекосу и заклиниванию подшипника. Вентилятор холодильника обязательно выключают перед пуском и остановкой дизеля, а также при резком уменьшении оборотов коленвала, так как в эти моменты возникают значительные инерционные усилия. Несвоевременное выключение вентилятора приводит к смятию шлицевых соединений, поломкам карданных валов, соединительных муфт. При появлении течи в секциях холодильника воду и масло максимально охлаждают, останавливают дизель и глушат неисправную секцию постановкой металлических прокладок с обеих сторон.
Регулировка зазоров в фрикционной муфте
- Суммарный зазор между дисками должен быть 1 мм. Регулировку этого зазора производят поворотом винтов, крепящих коромысла, при выключенной муфте;
- Зазор между торцом подшипника отводки и концами коромысел должен быть 2-3 мм.
Неравномерность зазора по концам коромысел не более 0.3 мм. Регулировку производят поворотом винтов, крепящих коромысла, при включенной муфте. Если это не удается, то допускается регулировка поворотом вилки относительно шлицевого валика;
- Осевое перемещение ведомого диска должно быть 0.9-1.4 мм. Регулировку производят тремя винтами, при включенной муфте.

В эксплуатации возможна неустойчивая работа дизеля из-за неисправностей в РЧО:
- недостаточный или слишком большой уровень масла в регуляторе. Уровень масла должен быть между рисками стекла маслоуказателя Превышение уровня вызывает вспенивания масла, а занижение -перегрев регулятора и даже выход его из строя;
- поломка рессор привода регулятора;
- чрезмерная затяжка компенсирующей пружины;
- недостаточное или чрезмерное открытие регулировочной иглы;
- загрязнение масла.
Для замены масла необходимо
- сразу же после остановки дизеля слить масло, отвернув нижнюю пробку в корпусе;
- через горловину залить дизельное топливо до нормального уровня;
- запустить дизель на 3-5 мин. с последующей остановкой. - слить дизельное топливо и залить свежее масло;
- вновь запустить дизель на 3-5 мин., затем остановить его и слить масло;
- окончательно залить свежее масло в регулятор и запустить дизель;
- в начале работы регулятора на свежем масле необходимо выпустить воздух из масляной системы. Для этого при работе дизеля на нулевой позиции отвернуть регулировочную иглу на 2-3 оборота и дать дизелю поработать неустойчиво в течение 5-8 мин;
- на хорошо прогретом дизеле, на нулевой позиции,
выворачивают регулировочную иглу на один-два оборота и дают дизелю поработать 2-3 мин. После этого медленно завертывают иглу до прекращения неустойчивой работы дизеля. Нормально игла должна быть отвернута на 1/4 оборота от полностью закрытого положения.
При неисправности РЧО можно регулировать обороты коленвала вручную, отсоединив шток сервомотора.
При выходе из строя тягового электромагнита разрешается заклинить его с помощью регулировочного винта. Для остановки дизеля винт выворачивают не менее чем на три оборота. При эксплуатации дизеля 5Д49 с ОРД также необходимо обращать особое внимание на чистоту и марку заливаемого в регулятор масла (МК-22 и МС-20). При смене масла поступают аналогично как и с РЧО. При доливке масла следует помнить, что в насосе и в золотниковых элементах регулятора зазоры малы, и нельзя в горячий регулятор, особенно на ходу, добавлять холодное масло. Это может привести из-за местных охлаждений к прихватам деталей, задирам, поломке приводного валика и даже к разносу дизеля.

Основные неисправности ОРД



1) несоответствие оборотов коленвала позициям контроллера машиниста;
- нет цепи на какой-либо из электромагнитов МР1 - МР4.
Необходимо проверить поступление питания на штепсельный разъем регулятора от контроллера, а также цепи электромагнитов МР-1 -МР4;
- заклинивание поршня сервомотора управления числом оборотов коленвала. Необходимо устранить заклинивание.
- несогласованность хода поршней силового и дополнительного сервомоторов.
Необходимо на прогретом регуляторе произвести согласование хода поршней. При нахождении поршня силового сервомотора в среднем положении (2.5 деления по шкале указателя), поршень дополнительного сервомотора также должен находиться в среднем положении. Согласование производят поворотом сектора. При смещении сектора вверх, дополнительный поршень также смещается вверх, и наоборот.
- самоотворачивание электромагнитов МР1-МР4. Необходимо проверить стопорение электромагнитов в плите.
2) при отключении топливного насоса дизель не останавливается, а при отсоединении штепсельного разъема регулятора - останавливается.
- подпитка электромагнита МР6.
3) при отключении топливного насоса, и при отсоединении штепсельного разъема регулятора, дизель не останавливается.
- большой зазор между штоком поршня управления оборотами и выключающей тарелкой.
Необходимо на нулевой позиции отрегулировать зазор 3 - 3.5 мм.
- малый ход поршня управления оборотами на отключение. Необходимо на нулевой позиции ввернуть регулировочный винт до соприкосновения с поршнем, а затем вывернуть на 4 оборота и законтрить.
4) дизель самопроизвольно увеличивает обороты, а затем снижает, при этом поршень механизма управления оборотами неподвижен.
- плохо затянутая корончатая гайка на измерителе скорости. Необходимо затянуть гайку и зашплинтовать.
5) неустойчивая работа дизеля на нулевой позиции, а на позициях дизель работает устойчиво.
- чрезмерная затяжка пружин механизма отключения цилиндров.
5) неустойчивая работа дизеля на холостом ходу, на всех позициях контроллера
- не согласованы хода поршней силового и дополнительного сервомоторов
- загрязнение масла в регуляторе
6) неустойчивая работа дизеля под нагрузкой на последней позиции контроллера. Якорь индуктивного датчика находится в рабочем положении, а на промежуточных позициях дизель работает устойчиво
- малый зазор под упором максимальной подачи топлива. Вращением, против часовой стрелки, винта регулирования мощности устанавливаем зазор 0.3 - 0.4 мм.
- одна или несколько реек топливных насосов становится на упор раньше, чем выбирается зазор под упором максимальной подачи топлива
8) неустойчивая работа дизеля под нагрузкой, а с отключенным индуктивным датчиком и на холостом ходу дизель работает устойчиво
- отвернута игла регулятора мощности.
Необходимо иглу завернуть до устойчивой работы дизеля. Если игла вращается очень свободно, то раздать шлиц.

Причины темного цвета выпускных газов
В пути следования локомотивная бригада контролирует работу дизеля по цвету выпускных газов. Газы должны иметь серый цвет или быть бесцветными, при работе дизеля под нагрузкой.
Появление газов темного цвета указывает на неполное сгорание топлива, которое может быть по следующим причинам:
- нагрузка дизеля без прогрева
- плохое распыливание топлива форсунками
- недостаточное воздухоснабжение дизеля
- недостаточная компрессия в цилиндрах
- малый угол опережения подачи топлива.
Неполное сгорание топлива приводит в понижению мощности дизеля, перерасходу топлива, перегреву выпускных коллекторов, загрязнению масла, повышенному нагарообразованию в камерах сгорания и выпускной системе. Голубой цвет отработавших газов указывает на сгорание масла, а белый - на попадание в камеру сгорания воды.
Причины не равномерного стука при работе дизеля
- увеличены температурные зазоры клапанов
- нагрузка дизеля без прогрева
- занижено давление впрыска в какой-либо из форсунок
- большой зазор между поршнем и цилиндровой гильзой
Причины сильного стука в одном из цилиндров дизеля
- проворот вкладыша шатунного подшипника
- выплавление баббитовой заливки
- разрегулирована величина подачи топлива в каком-либо
- цилиндре большой зазор между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна
- обрыв стержня впускного или выпускного клапана
- обрыв шатунного болта.
При появлении стуков и посторонних шумов в работе дизеля локомотивная бригада обязана немедленно остановить дизель и произвести проверку его состояния. Своевременной остановкой можно предупредить тяжелую аварию дизеля.
Причины по которым дизель идет в разнос
- недостаточный уровень масла в регуляторе
- заклинивание поршней сервомотора РЧО
- заедание золотника регулятора вследствие загрязнения масла
- тугой ход реек топливных насосов, или заклинивание одной из них
- отсоединилась одна из реек от поводка регулирующей тяги
- попадание масла в воздушный ресивер из-за повышенного разрежения в картере.
В случае разноса, создается опасность разрушения дизеля и вспомогательного оборудования. Поэтому необходимо быстро выключить подачу топлива, затормозить тепловоз и набрать позиции контроллера. Выход в дизельное помещение запрещается.
Причины повышенного разрежения или давления в картере дизеля
По показанию дифманометра локомотивная бригада контролирует величину разрежения в картере дизеля.
Разрежение необходимо для уменьшения загрязнения масла и для предупреждения взрыва паров масла и топлива в картере.
Разрежение должно быть в пределах 10 - 100 мм.вод.ст.
Чрезмерное разрежение приводит к усиленному испарению масла и попаданию его паров в цилиндры дизеля, что приводит к повышенному нагарообразованию. Причиной большого разрежения является засорение воздушных фильтров. Поэтому необходимо перейти на забор воздуха из дизельного помещения. На т-зе 2ТЭ116 система вентиляции картера оборудована управляемой заслонкой, которая автоматически поддерживает разрежение в заданных пределах. В случае, если разрежение больше или меньше допустимого значения, заслонку необходимо отрегулировать и сделать запись в журнале. Если повышенное разрежение является вредным, то давление в картере опасно, т.к. может привести к взрыву. Как правило, давление в картере имеет место в результате прорыва газов может произойти в случае прогара поршня, образования в нем трещин, или вследствие одностороннего износа компрессионных колец. Если можно следовать с поездом на одной секции, то определять неисправность не рекомендуется. Если нет - то необходимо сразу после остановки дизеля приступить к его осмотру, и убедиться есть ли дымление из картера. Для обнаружения неисправного цилиндра открывают индикаторные краны, и проворачивая коленвал от батареи, наблюдают за выходом газов. Цилиндр, из которого газы выходят менее интенсивно или вообще не выходят, является неисправным. Неисправный цилиндр отключают, а индикаторный кран оставляют открытым.
Причины уменьшения мощности дизеля
- уменьшение давления топлива в топливном коллекторе
- недостаточная плотность плунжерных пар топливных насосов
- заклинивание плунжеров топливных насосов
- заклинивание иглы форсунки в корпусе распылителя
- загорание сопловых отверстий форсунки
- потеря цепи на одну из катушек механизма управления РЧО
- недостаточное давление воздуха в механизме управления РЧО
- пропуск воздуха или заедание поршней в механизме управления РЧО
- занижена частота вращения коленвала дизеля
- засорение воздушных фильтров
- чрезмерное сопротивление движению выпускных газов из-за засорения выпускных коллекторов или глушителя
- недостаточная компрессия в цилиндрах дизеля, вследствие износа поршневых колец или негерметичности клапанов, при поломке их пружин
- малый или большой угол опережения подачи топлива
- неправильная настройка электрической схемы тепловоза.
Недогрузку дизеля можно определить следующим образом: при наборе 15 позиции контроллера зазор под общим упором подачи топлива будет больше 0.3 мм, а индуктивный датчик будет находиться на упоре максимальной нагрузки. Мощность дизеля 5Д49 может также снизиться при потере подвижности привода управления топливными насосами. При этом регулятор выключается из работы и дизель перестает быть управляемым. Дальнейшее увеличение оборотов коленвала и мощности дизеля не происходит, при наборе позиций контроллера. Этот дефект можно определить по растяжению буферной тяги. Мощность дизеля может уменьшиться из-за размыкания привода управления топливными насосами в механизме отключения части цилиндров.
Регулятор с корректором по давлению наддува, в случае нарушения его настройки, может сам служить причиной уменьшения мощности и ухудшения переходных процессов дизеля. Нарушение настройки корректора может произойти как за счет дефектов самого регулятора, так и из-за рассогласования привода управления топливными насосами с регулятором. Причинами рассогласования привода с регулятором могут служить: износы в подшипниках тяг привода, заедание привода, размыкание привода в механизме отключения части цилиндров.
Проверить правильность настройки корректора при работе дизеля на нулевой позиций контроллера можно следующим образом. Привод управления насосами перемещают в сторону уменьшения подачи топлива. Дизель начнет снижать обороты, а силовой поршень регулятора, стремясь восстановить обороты будет перемещаться в сторону увеличения подачи топлива до выхода на ограничение по давлению наддува. В этот момент необходимо замерить зазор (или натяг) между указателем нагрузки и соответствующим штифтом на шкале нагрузки регулятора. Если дизель остановится, положение указателя сохранится. Настройка корректора считается правильной, если зазор (натяг) будет находиться в пределах 2 - 2.5 мм. Если корректор регулятора настроен правильно, а привод управления топливными насосами не согласован с регулятором, реализация коррекции подачи топлива по давлению наддува не будет соответствовать заданной. В случае отсутствия видимых причин замедленного увеличения оборотов коленвала необходимо проверить плотность соединений и саму трубку подвода воздуха от наддувочного ресивера к регулятору.

При эксплуатации тепловозных дизелей необходимо выполнять ряд требований, направленных на достижение наилучших показателей их работы в условиях различных режимов.
Пусковой режим дизеля
При пуске дизеля температура воды и масла должна быть не ниже требуемых параметров. Нагретое масло имеет меньшую вязкость, что позволяет при прокачке масляной системы улучшить его подвод к трущимся узлам дизеля. Этим уменьшается сопротивление врашению кривошипно-шатунного механизма и износ его деталей.
Холостой режим работы дизеля
При работе дизеля на холостом ходу уменьшается скорость плунжера топливного насоса, что приводит к уменьшению давления топлива, а малая цикловая подача топлива приводит к ухудшению качества впрыска форсунками. К тому же разное техническое состояние топливных насосов способствует неравномерной подаче топлива по цилиндрам, появлению нерегулярности впрысков и пропусков вспышек. Часть топлива при этом не сгорает и по стенкам цилиндровых гильз попадает в картер, разжижая масло.
Для установления этого недостатка на тепловозе 2ТЭ116 производят отключение части топливных насосов, что приводит к увеличению цикловой подачи топлива, улучшается качество распыливания его, а также уменьшается расход топлива.
Переходной режим работы дизеля
Переходный режим работы дизеля характеризуется нарушением рабочего процесса из-за рассогласования подачи топлива и воздуха в цилиндры, особенно в дизеле с газотрубным наддувом.
Качество переходного процесса зависит от состояния турбокомпрессора, регулирующей аппаратуры дизеля, чистоты газового и воздушного трактов. Улучшить качество переходного процесса можно, увеличивая его продолжительность. Отсюда требование выдержки штурвала контроллера машиниста на каждой позиции не менее 2-4 сек. На тепловозе 2ТЭ116 устанавливают объединенный регулятор с механизмом ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддува, что позволяет уменьшить тепловую напряженность деталей дизеля и неполное сгорание топлива.
Работа дизеля в номинальном режиме
Заводами, изготавливающими дизели, на основании исследований, установлены мощность и число оборотов коленвала, при которых достигается максимальный КПД. Нагрузочная характеристика дизеля показывает, что удельный расход топлива при его работе на холостом ходу больше, чем в режиме номинальной мощности. Поэтому машинисту необходимо в пути следования стремиться больше использовать дизель под нагрузкой, близкой к номинальной. При работе дизеля в режиме максимальной нагрузки машинист обязан периодически определять мощность генератора и сравнивать полученный результат с паспортными данными. Обнаруженные отклонения фиксируются в Журнале технического состояния ТУ-
Остановка дизеля
Перед остановкой дизеля необходимо понизить температуру воды и масла до 60 С, т.е. установить контроллер на нулевую позицию и проработать некоторое время на холостом ходу с включенным вентилятором.

Экономия топлива зависит от технического состояния дизеля и его вспомогательного оборудования, оптимального температурного режима дизеля и грамотного ведения поезда. Экономичность дизеля прежде всего зависит от качества сгорания топлива в цилиндрах, что обеспечивает качественным распыливанием топлива, правильно отрегулированным углом опережения подачи топлива и достаточным количеством воздуха. При увеличении угла опережения растут потери мощности на преодоление противодавления и наблюдается жесткая работа дизеля. При уменьшении угла происходит неполное сгорание топлива и его перерасход.
В процессе работы дизеля основные детали его топливной аппаратуры - прецизионные пары изнашиваются. Их износ искажает процесс подачи топлива в цилиндры и смесеобразования из-за снижения производительности топливных насосов, нарушения отсечки и ухудшения качества распыливания. На экономичность дизеля влияет состояние цилиндро-поршневой группы. Нормальная работа дизеля зависит от давления воздуха в цилиндре в конце сжатия, обеспечивающего необходимую температуру для воспламенения топлива. Давление воздуха в конце сжатия уменьшается вследствие износа поршневых колец и цилиндров, при разрегулировке клапанов или нарушении их герметичности. Поэтому экономия топлива неразрывно связана с мерами по уменьшению интенсивности износа дизеля: своевременная замена масла, надежная работа масляных фильтров, хорошая очистка воздуха, соблюдение теплового и нагрузочного режимов.
Экономия топлива зависит также от состояния системы воздухоснабжения. В эксплуатации необходимо содержать в исправности воздухоочиститель и турбокомпрессор. Уменьшение количества подаваемого в цилиндры воздуха может происходить по следующим причинам:
- утечка воздуха из воздушного ресивера
- недостаточная частота вращения ротора турбокомпрессора
- нагар на клапанах
- неправильная регулировка механизма газораспределения.
Экономия топлива зависит от состояния оборудования шахты холодильника. Загрязнение секций, поверхности маслоохладителя, нарушение в работе автоматики холодильника приводят к увеличению затрат мощности на привод вентилятора холодильника и к нарушению теплового режима работы дизеля.
Одним из путей достижения экономии топлива является поддержание оптимального уровня температуры воды, масла, топлива и наддувочного воздуха.
Учитывая длительность работы дизеля на холостом ходу и малых нагрузках, необходимо поддерживать допустимую высокую температуру воды и масла.
Увеличение температуры воды повышает качество рабочего процесса дизеля и уменьшает расход топлива.
Расход топлива более существенно понижается с ростом температуры масла. Объясняется это уменьшением потерь на трение и охлаждение поршней.
Исследованиями установлена оптимальная температура топлива в пределах 20-30 С, при которой наблюдается наибольшая производительность топливных насосов. С повышением температуры топлива экономичность дизеля уменьшается из-за снижения вязкости топлива, что приводит к ухудшению работы топливной аппаратуры.
На расход топлива влияет температура наддувочного воздуха. Если при работе дизеля на номинальном режиме охлаждение воздуха полезно, то на холостом ходу, при коэффициенте избытка воздуха более 3, - вредно. Объясняется это увеличением периода задержки воспламенения топлива. Поэтому на т-зе 2ТЭ116 подогрев наддувочного воздуха осуществляется за счет перепуска воды из горячего контура в холодный. Однако повышение температуры наддувочного воздуха выгодно лишь до 50 С. Если температура больше, то это приводит к преждевременному сгоранию топлива и падению давления сгорания.
При вождении поездов экономия топлива может быть достигнута за счет умелого использования кинетической энергии движущегося поезда, обеспечения наивыгоднейшего режима работы дизель-генератора, расчетливого применения тормозов, отключения (по мере возможности) секции на двухсекционных тепловозах.
Рациональное использование кинетической энергии поезда является эффективным резервом экономии топлива. Кинетическая энергия пропорциональна весу поезда и квадрату скорости его движения. Следовательно, тем легче преодолеть подъем, чем с большей скоростью входит на него поезд, при этом уменьшается время и расход топлива на преодоление подъема.
При разгоне необходимо стремиться к сокращению времени разгона, установкой высших, более экономичных позиций контроллера.
Умелое управление тормозами сводится к своевременному и правильному приведению их в действие. Снижать скорость необходимо только на установленную норму.

ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приемке-сдаче локомотива, на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад и при остановках на промежуточных станциях.
В перечень работ по ТО-1 входят:
- проверка состояния экипажа, тормозного оборудования и тяговых двигателей -проверка наличия пломб в установленных местах, наличия инструмента, запчастей и сигнальных принадлежностей
- устранение неисправностей в эл. цепях
- зачистка контактов электрических аппаратов;
- смена перегоревших ламп и предохранителей;
- устранение утечек в трубопроводах с перестановкой труб, фланцевых соединений и вентилей
- систематическая продувка воздушных резервуаров, тормозной магистрали
- очистка экипажной части и оборудования внутри локомотива
ТО-2 выполняют на смотровых канавах и в пунктах технического обслуживания локомотивов. Периодичность ТО-2 устанавливает начальник дороги в пределах 24-48 час. независимо от пробега.
При ТО-2 выполняются следующие работы:
- проверяют ритмичность работы механизмов и агрегатов
- правильность показаний контрольно-измерительных приборов
- действие песочной системы, звуковых сигналов и стеклоочистителей
- устойчивость работы регулятора дизеля
- сливают отстой из топливного бака и конденсат из главных резервуаров
- проверяют нет ли постороннего шума в электрических машинах
- проверяют напряжение вспомогательного генератора
- сразу после остановки дизеля проверяют на ощупь нагрев подшипников всех эл.машин, а также осматривают тяговый генератор, двухмашинный агрегат и ТЭД
- производят ревизию электрических аппаратов и аккумуляторной батареи
- по экипажу проверяют выход штоков тормозных цилиндров, действие ручного тормоза, заменяют изношенные тормозные колодки.
- при необходимости добавляют смазку в МОП и кожухи тяговых редукторов.
ТО-3 выполняется в депо приписки. Кроме осмотров и работ выполняемых при ТО-2 выполняют: смену фильтров, снятие форсунок для проверки на стенде. Во время одного из очередных ТО-3 может производиться обточка бандажей без выкатки колесных пар, т.е. ТО-4.
ТР-1 делают в основном депо. При этом выполняют:
- ревизия, а при необходимости ремонт кол.пар, рессорного подвешивания, тормозного оборудования
- проверка зазоров в подшипниках коленвала и МОП
- осмотр поршневых колец и втулок цилиндров
- ревизия и очистка турбокомпрессоров со снятием с локомотива.
На ТР-2 дополнительно к ТР-1 выполняют:
- ремонт шатунно-поршневой группы и втулок цилиндров
- ремонт топливной аппаратуры, редукторов и агрегатов наддува ревизию букс с проверкой разбегов колесных пар
- ремонт компрессора и автотормозных приборов полный осмотр и ремонт автосцепного устройства
- ремонт реверсора, контакторов, электропневмопривода РЧО прожировку кожаных манжет аппаратов
- лечебный заряд батареи
- ревизию якорных подшипников всех эл. машин.
После ТР-2 проводят полные реостатные испытания.

На ТР-3 дополнительно к ТР-2 ремонтируют:
- антивибратор, предельный регулятор, насосы, секции холодильника
- электрические машины, эл.аппараты, аккумуляторную батарею
- выкатка тележек с их полной разборкой, освидетельствованием и ремонтом колесных пар
- ремонт АЛСН, автостопа, скоростемера и противопожарной установки.
После ТР-3 проводятся полные реостатные испытания и обкаточные испытания пробной поездкой.
КР-1 предназначен для восстановления эксплуатационных характеристик тепловоза путем замены и ремонта изношенных агрегатов, сборочных единиц и деталей. На КР-2 дополнительно к КР-1 ремонтируют базовые узлы, полностью заменяют кабели и провода, а также выполняют модернизацию тепловоза.


Прибывшую локомотивную бригаду заранее предупреждают о постановке тепловоза на соответствующий вид ремонта. В связи с этим машинист своевременно записывает в Журнал технического состояния тепловоза все неисправности. Перед постановкой тепловоза на ТО-3 или ТР-1 локомотивная бригада выполняет ТО-1, экипирует тепловоз песком и топливом. Для определения окончательного объема ремонта сменный мастер вместе с машинистом, при работающем дизеле, проверяют работу всех узлов и агрегатов. Затем тепловоз передают экипировочной бригаде для подготовки его и постановки на ремонт. Кроме того, прибывшая бригада передает инструмент и инвентарь в инструментальное отделение депо для ремонта и хранения. Постановка тепловоза на ТР-2 и ТР-3 производится аналогично, но только не экипируется.
Тепловоз к эксплуатации после ремонта подготавливается под руководством сменного мастера комплексной бригады. Однако машинист, принимающий тепловоз, должен более внимательно осмотреть его, чем при обычной приемке. Последовательность приемки в основном такая же как при смене локомотивных бригад. Предварительно, перед приемкой, машинист должен ознакомиться с записью дополнительного объема ремонта в журнале тех. состояния тепловоза и затем проверить качество ремонта. Помощник машиниста вместе с экипировочной бригадой получает инструмент, инвентарь и сигнальные принадлежности.
После приемки машинист запускает дизель. Во время пуска и после него проверяют работу дизеля и оборудования тепловоза, отсутствие стеков и посторонних шумов. Кроме того проверяют величину разрежения в картере; показания измерительных приборов отсутствие утечек воды, топлива, масла, воздуха; биение валов; действие механизма управления жалюзи, муфты вентилятора холодильника. После прогрева дизеля и зарядки воздушной системы машинист проверяет действие автотормозов, работу дизеля и вспомогательного оборудования на всех позициях контроллера. Остановив дизель, машинист вместе с помощником проверяют действие электрических аппаратов и песочниц на передний и задний ход с обеих кабин управления. В первой поездке после ремонта локомотивная бригада ведет более тщательный контроль за работой тепловоза.
Тепловоз ТО-3 ТР-1 ТР-2 ТР-3 КР-1 КР-2
ТЭМ-2 30 сут. 7.5 мес. 15 мес. 30 мес. 7.5 лет 15 лет
2ТЭ116 8 тыс. 40 тыс. 200 тыс. 400 тыс. 800 тыс. 1600 тыс.
18 сут. 3 мес. 15 мес. 30 мес. 5 лет. Шлет.


Сдающая бригада подготавливает тепловоз к сдаче, а при выявлении неисправности в работе оборудования принимает меры к их устранению. При невозможности устранить повреждения своими силами машинист делает соответствующую запись в Журнале технического состояния тепловоза. Машинист принимающей бригады в первую очередь проверяет наличие записей в журнале и принимает решение о приемке тепловоза или об отправлении его на ТО-2 (внеплановый ремонт).
Распределение обязанностей между машинистом и его помощником зависит от местных условий, опыта работы и продолжительности стоянки.
Машинист осматривает экипажную часть, электрические машины. Проверяет работу электрических аппаратов, измерительных приборов. Опробует действие тормозного оборудования, песочниц, звуковых сигналов, наличие пломб в установленных местах
Помощник машиниста осматривает дизель и вспомогательное оборудование. Проверяет наличие топлива, масла, воды, песка, сигнальных принадлежностей, противопожарного инвентаря и инструмента. О приемке тепловоза и наличии топлива в баках машинисты расписываются в журнале ТУ-152.
Тепловоз, оставляемый в основном или оборотном депо в ожидании работы, перед сдачей дежурному по депо, полностью осматривается и экипируется прибывшей бригадой. После окончания осмотра и экипировки выключают рубильники аккумуляторных батарей, автоматы, кнопки и тумблеры. Закрывают двери, люки, затормаживают ручной тормоз. Реверсивную рукоятку передают дежурному по депо.

Для подготовки тепловоза к работе необходимо:
- замерить уровень масла в картере, редукторе, компрессоре, воздухоочистителе, регуляторе дизеля
- проверить наличие топлива, воды и убедиться, что краны и вентили всех систем находятся в рабочем положении
- проверить крепление крышек люков картера и их предохранительных клапанов
- проверить натяжение ремней клиноременных передач
- установить жалюзи воздухоочистителя в положение соответствующее атмосферным условиям
- проверить легкость перемещения реек топливных насосов
- проверить положение валоповоротного механизма и состояние 105 блокировки
- при наличии давления воздуха, проверить работу механизма отключения части топливных насосов
- проверить исправность механизма аварийной остановки дизеля
- проверить выключена ли фрикционная муфта вентилятора холодильника
- провернуть рукоятки щелевых фильтров грубой очистки масла на 2-3 оборота
- проверить уровень жидкости в дифманометре, который должен быть на нулевой отметке
- убедиться, что температурный режим соответствует требованиям для пуска дизеля.
Если дизель не работал более суток необходимо перед пуском открыть индикаторные краны, прокачать масляную систему, и провернуть коленвал от АБ, убеждаясь в легкости его вращения. Это необходимо для того, чтобы избежать гидравлического удара при пуске в связи с возможным скоплением воды или масла в цилиндрах дизеля.
При работе двумя секциями сначала запускают дизель второй секции, чтобы машинист имел возможность контролировать работу каждого дизеля на слух.
Если после двух-трех попыток дизель не запускается, то дальнейшие попытки запрещены до устранения неисправности.
Интервал между каждой попыткой пуска должен быть не менее 1-2 мин. Продолжительность пуска не более 30 секунд. Во время пуска дизеля в случае посторонних стуков или других неисправностей дизель необходимо немедленно остановить.

После пуска дизеля проверяют

- герметичность систем
- величину разрежения в картере
- каплепадение у водяных насосов
- показания контрольно-измерительных приборов на пульте и в дизельном помещении
- ритмичность работы дизеля на слух цвет выпускных газов
- каплепадение из топливных насосов высокого давления и форсунок


После приемки тепловоза, машинист с разрешения дежурного по депо, в установленное время выезжает на контрольный пост, где отмечает в маршруте время прибытия и узнает номер пути, на котором находится сформированный состав.
При следовании по деповским и станционным путям локомотивная бригада должна бдительно наблюдать за показанием сигналов, положением стрелочных переводов, движением локомотивов по соседним путям и нахождением людей. При необходимости принимает меры для своевременной остановки тепловоза. Скорость тепловоза при маневровых передвижениях должна быть из расчета видимости сигналов и приготовленного маршрута.
За 30-50 метров до головного вагона следует периодически подавать песок, что обеспечит хорошее сцепление колес с рельсами при трогании поезда. Перед составом за 5-10 метров необходимо остановить тепловоз. Сцепление произвести на первой позиции контроллера при скорости не более 3 км/ч.
После сцепления, машинист обязан лично убедиться в надежности сцепления автосцепок. После прицепки к составу, переходят на дальнейшее управление тепловозом из ведущей кабины. До окончательного переключения тормозных приборов, при смене кабин управления, соединять рукава тормозной магистрали и открывать их концевые краны запрещается.
Для смены кабин управления:
- выключают ЭПК
- вынимают реверсивную рукоятку
- устанавливают ручку крана № 254 в шестое положение и убеждаются в создании максимального давления
- переводят ручку крана № 394 в шестое положение
- вытаскивают ручку блокировочного устройства № 367 и перед уходом проверяют утечку в тормозных цилиндрах
- помощник машиниста остается в кабине до полного перехода.
В рабочей кабине машинист устанавливает рукоятку блокировочного устройства № 367 и поворачивает ее вниз до упора. Заряжает кран машиниста № 394 вторым положением. Включает ЭПК.
После получения справки о тормозах формы ВУ-45 и предупреждения формы ДУ-61 локомотивная бригада сверяет номер хвостового вагона с записью в натурном листе.
Перед отправлением поезда необходимо подготовить дизель к работе под нагрузкой для чего воду и масло прогреть до температуры не ниже 40 С. Также желательно выравнять температуру воды и масла на обеих секциях.
Перед началом отправления локомотивная бригада должна убедиться во включении автостопа и радиосвязи, правильности приготовления и свободности маршрута, в наличии разрешающего показания выходного сигнала с данного пути.
Если состав на первых позициях контроллера машиниста не трогается, необходимо сбросить позиции, сжать состав и снова повторить трогание.
Время, в течение которого контроллер машиниста может находиться на позициях, когда тепловоз не трогается, не должно превышать 8-10 секунд. Нарушение этого приводит к тому, что большой ток, протекающий через одни и те же коллекторные пластины тяговых электродвигателей, сильно нагревает их, чем сокращается их надежность и срок службы.
Набор позиций контроллера должен быть плавный, с интервалом 3-5 секунд. Быстрый набор позиций вызывает рывки силы тяги и вредно отражается на состоянии дизеля и электрооборудования тепловоза. Возникают опасные перегрузки в зубчатых передачах дизеля и ТЭД, ухудшается сцепление колес тепловоза с рельсами. При большой скорости движения возможен круговой огонь по коллектору тягового генератора.

В системах тепловоза предусмотрена защита от перегрева воды и масла, от падения давления масла, от давления в картере, от утечки воды из системы и т.д.
Тем не менее локомотивная бригада должна контролировать показания приборов на пульте управления и в дизельном помещении.

Параметры 2ТЭ116 ТЭМ2


Температура воды на выходе из дизеля:
минимальная при пуске дизеля 15 20
оптимальная (рекомендуемая) 75-90 70-85
максимально-допустимая 96/106 88
Температура масла на выходе из дизеля:
минимальная при пуске дизеля 8 8
оптимальная (рекомендуемая) 60-75 65-75
максимально-допустимая 88 80
Давление масла:
при пуске дизеля, не менее 0.6-0.8 1.5
при минимальных оборотах коленвала 1.3 1.5
при максимальных оборотах коленвала 5 3.5
давление масла до фильтра тонкой очистки 8-9 -
перепад давления масла до и после фильтра грубой очистки, не более 1.5
Давление топлива до фильтров тонкой очистки 3-3.5 5.3
Давление топлива после фильтров тонкой очистки, не менее 1.5 1.8-2.5
Перепад давления топлива до и после фильтров тонкой очистки, не более 1.5
Разрежение в картере 10-100 -
Давление воздуха в наддувочном ресивере 1.35
Разность температур выпускных газов по цилиндрам, не более 100
Давление в компрессоре, не менее 1.5 1.5
На помощника машиниста непосредственно возлагается контроль и уход за локомотивом, четкая и своевременная информация машинисту о состоянии тепловоза в пути следования.

Не реже чем через один час работы дизеля необходимо проверять:


- ритмичность работы дизеля и других агрегатов на слух уровень воды в расширительном баке
- герметичность соединений трубопроводов воды, масла и топлива
- величину каплепопадания у водяных насосов (60-90 капель в минуту)
- на ощупь степень нагрева корпусов топливных насосов высокого давления (должна быть одинаковая температура)
- пульсацию топлива в трубках высокого давления
- степень нагрева редукторов, компрессоров и электрических машин
- число оборотов коленвала и их соответствие позициям контроллера
- состояние приводов компрессора, стартер-генератора и возбудителя
- охлаждение выпрямительной установки
- работу вентилятора охлаждения тягового генератора
- открытие жалюзи и работу мотор-вентиляторов
- степень искрения на коллекторе ТГ
- соответствие показаний измерительных приборов в нерабочей и рабочей кабинах.
При движении тепловоза показания амперметров и вольтметров силовой цепи обеих секций должны соответствовать друг другу. Расхождения в мощности не должны быть более 60 кВт. Большая разница в нагрузках неблагоприятно отражается на тяговых эл. машинах более нагруженной секции.
Причины расхождения нагрузок:
- неодновременное включение контакторов шунтировки поля ТЭД
- нарушение регулировки оборотов коленвала
- неисправная работа регулятора напряжения
- неисправности в системе возбуждения тягового генератора.

Источник: http://faina-ruslana2009.narod.ru/obs_i_remont.htm...

подробная информацыя:

Дата добавления 13.11.2014, 14:42
Категория

Авторизация